«Можно спроектировать и построить любой корабль, лишь бы для этого были воля, средства и знания».

Михаил Плеханов, портреты верфи. Часть первая.

В декабре 2021 года к нашей команде присоединился главный строитель парусника «Полтава» и главный инженер на строительстве фрегата «Штандарт» Михаил Плеханов. Михаил возглавил проектирование «Поморской шхуны», и сегодня мы публикуем первую часть большого интервью с ним.

О современном деревянном судостроении в России, американском кораблестроительном Шаолине, инжиниринге деревянной избы и мечте, нарисованной на ватмане ночью – в материале на нашем сайте.

текст подготовила Катя Суворова

Современное деревянное судостроение

По всей стране совсем немного строящихся проектов в области деревянного судостроения. Кроме «Поморской шхуны» и «Поморского коча» в Архангельске есть еще Петрозаводск с верфью «Варяг» – это коммерческое судостроение, насколько я знаю, сейчас они строят 16-метровую шхуну для Дальнего Востока.

Был интересный проект на Волге, там строили двадцатиметровую шхуну, и в довольно высокой степени готовности, когда почти был готов корпус, они сгорели. Очень жаль, потому что это был хороший, показательный проект.

«Полярный Одиссей» в Петрозаводске спустил в прошлом году варяжскую ладью. Конечно, линкор «Полтава», вот, наверное, и все из строящихся средних и крупных судов.

Больше я не слышал, чтобы кто-то строил еще что-то подобного размера. Как видите, все проекты можно пересчитать по пальцам.

В первый раз на верфи в Архангельске мы побывали с супругой весной, приехали познакомиться. «Поморская шхуна» – проект значимый, большой, это не лодочка три-пять-десять метров. Не так часто в нынешнее время практикуется деревянное судостроение в таких размерах. Нам захотелось посмотреть, и мы приехали. Посмотрели, познакомились, рассказали о строительстве «Штандарта» и «Полтавы».

 Поскольку моя работа на проекте «Полтава» завершилась, я стал искать себе применение на проектах, связанных с парусниками. Я решил, что «Поморская шхуна» является интересной задачей и теперь пробую над ней работать.

На верфи нам понравилась общая атмосфера, теплое отношение к людям. Это очень напомнило нам времена строительства фрегата «Штандарта»: самое начало, 1994-95 годы.

Слева направо: Артем Дубинин, Владимир Мартусь, Михаил Плеханов, октябрь 2004 года, изготовление киля фрегата "Штандарт"

Воля, средства и знания

Казалась ли мне когда-либо безумной идея строить деревянный корабль? Нет. Я учился этому, закончил кораблестроительный институт, хотя моя специальность – судовая автоматика – с деревянными кораблями не связана вообще никак. Деревянные лодки я учился строить в Америке. Там я увидел и попробовал это, убедился, что все возможно. Это не было для меня каким-то недостижимым космосом.

Естественно, построить деревянное судно для моря – задача более серьезная, чем лодка, это не в парк с девушкой сходить погулять. Но составные части судна и то, как они между собой соединяются, – это мне было понятно.

На кораблях сначала всегда пугают и вызывают вопросы размеры связей. Киль «Штандарта» размером триста пятьдесят на четыреста миллиметров – это какая-то огромная дубовая балка, ее очень непросто ворочать и обрабатывать. Но со временем пришлось познакомиться с «полтавскими» размерами, а там все это существенно больше и тяжелее.

«Штандарт» – это тридцать метров по палубе, «Полтава» – сорок метров по палубе. Можно спроектировать и построить любой корабль, лишь бы для этого были воля, средства и знания.

Задача строительства корабля – это как задача строительства дома. Дома ведь никого не пугают своими размерами, люди берут, проектируют и строят их, хотя они тоже сложные.

Вот за нами стоит модель русской деревянной избы, и это же произведение искусства! Инжиниринг, которого добились наши предки, по своей сложности и продуманности, на мой взгляд, не уступает нашему теперешнему уровню. Тесаная кровля, которая при этом проветривается – это впечатляет.

Шаолинь для деревянных судостроителей

Школа, где я учился деревянному судостроению, называется «The Apprentice Shop of Rockland». Корни у этой школы уходят в конец семидесятых – начало восьмидесятых годов. Сначала они располагались в городке Рокпорт, в штате Мэн, это Восточное побережье Америки. Потом они переехали в городишко Ноблеборо, а оттуда перебрались в город Рокленд, и с тех пор существуют там. Насколько я знаю, этим летом эта школа даже участвовала в архангельском фестивале «Матица». Срок работы этой школы близок к пятидесяти годам.

Я называю это Шаолинем для «деревянных» судостроителей, потому, что будучи там, ты чрезвычайно глубоко погружаешься в мир и конструкцию деревянных кораблей. Тебя окружают люди, которые строили лодки такого и такого размера, ходили на них и так и так, опыт, атмосфера этого места в целом – завораживающая.

Там мы с другими учениками под руководством инструкторов строили деревянную гичку «Bantry Bay».

The Apprenticeshop of Rockland, 1991-1992
The Apprenticeshop of Rockland, 1991-1992

В Штатах возродилась культура строительства деревянных лодок и яхт, и я многого там насмотрелся. Плюс строительство гички своими руками – все эти знания о деревянном судостроении всегда откладываются у меня в голове, видимо, потому, что я питаю к этому любовь и интерес.

По железному, алюминиевому и пластиковому судостроению знания не так откладываются, а по деревянному судостроению – очень хорошо все запоминается. Постепенно эти знания накапливаются, и если тебя спросить, почему ты рисуешь эту деревянную конструкцию вот так, а не иначе, то ты ответишь: «Ну, я не знаю, мне кажется это правильным, может, где-то я это видел». Ты просто насмотрелся и повторяешь эти конструкции, сечения, способы соединения деталей.

Ботик Петра I - обсуждение плазовой разбивки с инструктором Джефом Дарби/
Изготовление адмиралтейской модели Ботика Петра I (выпускная работа в Apprenticeshop, 1992 г.)

«Святой Петр» и «Bantry Bay»

Свой первый судостроительный проект в России для меня начался в Петрозаводске.

С деревянным судостроением вообще я познакомился именно там, благодаря клубу «Полярный Одиссей».

Я занимался парусным спортом, мы очень дружили с Владимиром Мартусем, ныне это капитан фрегата «Штандарт», главный вдохновитель и локомотив его строительства и вообще главный на «Штандарте». Он вовлекал меня во всякие истории, и одной из таких историй было пойти в экспедицию на копиях деревянных судов с клубом «Полярный Одиссей». Шел 1990й год, я только что закончил четвертый курс института, собрал рюкзак и поехал в Петрозаводск, в «Полярный Одиссей» под командование Дмитриева Виктора Леонидовича. Там меня сразу же вписали на ладью «Любовь», и на ней я отправился в путешествие через Онегу, по Волге, Дону и дошел до Азовского Моря.

Когда после тех приключений мы с Владимиром Мартусем встретились снова, то решили, что деревянные суда в Петрозаводске – это очень здорово, но почему же их нет в Санкт-Петербурге? Мы начали мечтать о том, что построим свою шхуну для Петербурга, и она будет дополнять интерьер и экстерьер города. Ведь это морской город, здесь должен быть деревянный исторический парусник!

Постепенно наша мечта реализовалась. В Ленинградском Кораблестроительном Институте нашлись меценаты, которые дали деньги на проектирование и начало строительства, потом спонсоры менялись, менялись, менялись, мы строили-строили и так или иначе корабль построился.

Шхоут Св.Петр, 1992 год, Невская губа.
Шхоут Св.Петр, 1992 год, Сан-Мало, Франция, изготовление утлегаря взамен сломанного.

Это был мой первый настоящий опыт деревянного судостроения. Днем мы учились и занимались спортом, ночами рисовали проект на ватмане, утром сворачивали его в трубочку и везли в Петрозаводск, где верфь «Варяг» реализовывала наши эскизы и чертежи в дереве. Так появился первый деревянный корабль – шхоут «Святой Петр», шестнадцать метров по палубе. На нем летом 1992 года Владимир Мартусь с командой сходил во французский Брест на фестиваль парусных судов и обратно, а я присоединился к нему уже в Бресте.

В процессе проектирования «Св.Петра» или «Петруши», мы, конечно же, допустили промахи и недочеты. Часть из них была снивелирована строителем корабля Павлом Михайловичем Мартюковым, а часть была заложена в самом проекте – и так и осталась. Так что что в море корабль вел себя недостаточно хорошо. Борясь с этими недостатками, мы многое узнали о том, как все должно быть на самом деле.

Вернувшись из Штатов и из плавания на «Петруше», на том, что мы сами построили и спроектировали, мы уже знали, на что в дальнейшем нужно будет обращать внимание. Это был очень, очень ценный опыт.

Дальше я принялся строить верфь в Петербурге рядом со Смольным с участниками морского исторического клуба «Штандарт» возглавляемого Александром Вадейшей. На этой верфи была построена первая российская гичка «Bantry Bay» для участия в международных соревнованиях «Атлантик Челледж».

Когда строительство гички подходило к концу, к нам в Клуб «Штандарт» пришел Владимир Мартусь и попросил разрешения строить фрегат «Штандарт» на этой же территории. И мы согласились.

Сейчас это называется модным словом coworking, так вот у нас тогда была такая коворкинг-верфь деревянного судостроения, где существовало два проекта: Клуб «Штандарт» \ проект«Atlantic Challenge» со строительством и использованием гички и проект строительства фрегата «Штандарт».

Строительство первой российской гички Enchante, С.Петербург 1993 г.
Под килем первой российской гички Enchante - апрель 1994, перед отправкой лодки и команды в Рокленд на достройку.
Спуск на воду первой российской гички Enchante - 1994 год, Рокленд.

«Штандарт»

Фрегат «Штандарт» я строил не от начала, но до конца. В начале я примерно полгода строил «Штандарт», как говорится «руками», потом на некоторое время ушел в бизнес-индустрию работать руководителем проектов по автоматике для зданий. Через два-три года, на более поздних стадиях строительства «Штандарт», я вернулся, но уже как проектировщик и заканчивал проект в роли главного инженера, второго технического лица на нашей верфи после капитана Владимира Мартуся.

С момента закладки «Штандарта» до момента его спуска на воду прошло пять лет, и еще через год он вышел в плавание. Итого шесть лет.

Скорость строительства деревянного судна очень сильно зависит от скорости финансирования проекта, при этом скорость финансирования не может покрыть доступность материала, в нашем случае это древесина.

Можно сказать, что на скорость строительства больше всего влияют три фактора: скорость проектирования, скорость добычи материала и скорость поступления денег. Тщательность и точность работы, безусловно, тоже. Можно строить быстро, по-плотницки, довольствуясь качеством, полученным «от топора». А можно подходить к строительству по-яхтенному – со строганными, плавными, вышкуренными поверхностями, с калевками, фасками, филенчатыми дверцами и так далее. Чем выше требования по отделке судна, тем больше срок строительства.

Михаил и Лидия Плехановы на верфи Товарищества Поморского судостроения, весна, 2021 год
Михаил Плеханов на верфи Товарищества Поморского судостроения, весна, 2021 год

После того, как «Штандарт» был построен, на верфи заложили и построили еще одну гичку, уже без меня – я снова работал в бизнес-индустрии, но не терял связь с деревянным судостроением. Это оставалось моим хобби и делом моих друзей. В это время я построил небольшую фанерную, но безусловно классическую лодочку для себя и семьи, ремонтировал «свои» гички и помогал «Штандарту» строить его собственный флот гичек.

«Полтава»

Все это так и продолжалось до тех пор, пока в яхт-клубе Санкт-Петербурга не зашли разговоры о строительстве «Полтавы». Там работал тренером один из моих учеников-сподвижников Алексей Дубинин, он и сказал руководителю яхт-клуба: «Да не придумывайте вы ничего, зовите Плеханова, он вам все построит». И они позвали меня.

Началось сотрудничество по проекту, постепенно я завершил свою работу в бизнесе и индустрии и полностью занялся строительством «Полтавы», это продолжалось с осени 2013 до лета 2021 года, то есть, почти восемь лет.

Когда я начинал строить «Полтаву», был готов эскизный проект. Это уже немало, но самое-самое начало. В 2018-ом году мы спустили «Полтаву» на воду, к осени 2019-го года мы ее вооружили рангоутом и парусами, затем началось до-проектирование современных систем корабля. Ну а монтаж систем начался летом 2021 года и продолжается уже без меня.

Михаил Плеханов, "Полтава".
Михаил Плеханов, "Полтава".
Михаил Плеханов, "Полтава".

Кто из нас побывал на «Авроре»? Почти все. А кто был на паруснике «Мир»? Почти никто!

Парусник «Полтава» – это корабль-музей. Не жалко ли мне было строить Полтаву как стоечное судно, а не как мореходное? Нисколько. (Стоечное судно – несамоходное судно построенное и предназначенное для стоянки в строго определенном месте – прим. М. Плеханова).

«Полтава» изначально задумывалась и строилась как туристический объект. Чтобы люди пришли, потрогали, прониклись историей и сказали: «Вау!». Она строилась ради вот этого вау-эффекта, и мне это совершенно не претит.

Приведу пример: в Петербурге есть крейсер «Аврора» – музей и символ. И есть парусник «Мир» – отличный учебный парусник, который ходит много и далеко. Кто был на «Авроре»? Почти все. Многие. Кто был на «Мире»? Почти никто! Вот и объяснение. «Аврора» доступна, «Мир» – ходит в море и иногда заходит в порт.

Кроме того, я уверен, что однажды обстоятельства сложатся так, что «Полтава» выйдет в море и поставит паруса – рано или поздно, но это произойдет.

Каждый корабль, и в старые времена тоже, строится для определенной цели. Если крупный корабль строится для того, чтобы много и безопасно ходить на нем по морям и океанам, то выбор современных технологий не- деревянного судостроения мне кажется вполне разумным.

Нет смысла в современном мире, при наличии технологий, позволяющих строить безопасные, долговечные и недорогие корабли из стали, пытаться построить равнозначно безопасный крепкий корабль из дерева.

Должна быть еще какая-то веская причина строить именно из дерева.

Если же мы говорим о том, что хотим построить деревянный корабль для вау-эффекта, для того, чтобы люди пришли и узнали, что такое история, то нам нужно сделать его максимально правдивым и доступным.

Его можно поставить, как и крейсер «Аврора», в красивом, доступном месте, так, чтобы люди легко находили к нему дорогу. Таким образом, больше людей посетят корабль, узнают о нем и его необыкновенности, и его предназначение будет выполнено.

Полтава в сборочном ангаре вид с кормы.jpg
На строительстве "Полтавы"


Музей-музей, красота-красота

Когда мы решаем вопрос назначения деревянного корабля, то необходимо понимать, как назначение повлияет на общее расположение и облик корабля. Если строить современный ходовой корабль, то огромное количество его объема придется отдать под современные судовые системы, устройства: двигатели, генераторы, насосы, цистерны, электрощиты и кабели, по-современному выполненные помещения для команды… и так далее.

Конечно же, мы продумывали, как сделать «Полтаву» мореходной, но получалось, что почти 50% внутреннего объема корабля мы «потратим» на современность, и там не будет истории: не будет этой прекрасной орудийной палубы от носа до кормы, ради которой корабль и строился, не будет трюма, не будет других «исторических» помещений.

Пример того, как «современность» вытесняет «историю», мы увидели на прекрасном французском фрегате «Гермиона».

Мы были на нем дважды: один раз, когда корабль был почти готов по канону второй половины XVIII века, и его начинали готовить к Трансатлантическому походу, и второй раз, когда «Гермиона» была уже «по-современному» готова в походу.

В первый раз для нас это был абсолютный вау-эффект! Мы тогда только закладывали киль «Полтавы», у нас было всего несколько шпангоутов, а тут настоящий, пропорциональный, крепкий и изящный корабль из дуба, с прекрасной орудийной палубой, с пушечными портами, бимсами, кницами, пушками, мачтами, толстенными вантами – вот вся эта красота-красота.

А через год мы приехали, и все, большой части этой красоты уже нет. Да, остались пушки, мачты-паруса, верхняя палуба, в целом безупречный внешний вид, но прекрасная ранее орудийная палуба идущая с носа до кормы теперь не видна – она поделена на каюты для экипажа, душевые и туалеты, в трюме стоят генераторы, моторы, цистерны для топлива и сточных вод. Многим внутри судна пришлось пожертвовать, чтобы сделать его по-современному безопасным.

Нужно ли все это терять? Вопрос непростой, и ответ на него зависит от главного назначения судна.

Побывав на «Гермионе» до и после ее превращения, руководство проекта приняло решение: не будем ничего придумывать, будем строить стоечное судно, музей-музей, а не музей – ходовое судно.

Правильно это или нет, покажет жизнь.

Сейчас на «Полтаве» полным ходом идут работы по монтажу минимальной необходимой для безопасности «современщины», судно должно открыться для посетителей в июне этого года, при этом на борту уже развернут очень интересный музей, в котором сохранено и доступно все: корабль можно пройти сверху донизу, а не только погулять по верхней палубе. Можно побывать на камбузе, в каюте капитана, под палубой квартердека, спуститься на орудийную палубу, в трюм, увидеть кильсон через специальное стекло в трюмном настиле, посмотреть, как там, в самом низу корабля, уложен балласт, какой мощный у корабля шпангоут и какое маленькое межшпангоутное расстояние, увидеть льяльные воды – все это на «Полтаве» можно.

Питер Пикарт. Линейный корабль "Полтава". Гравюра 1717 г..jpg
Парусное вооружение "Полтавы".jpg
Реконструкция Полтавы. Модель В.Г. Крайнюкова.jpg
Линейный корабль Полтава - Фото Андрея Шереметьева..jpg

Я построил корабль, забив всего один гвоздь и один болт

Моя роль в строительстве парусника «Полтава» была организационной.

Вначале я помогал с эскизным проектом заказчику и проектанту, которым не хватало знаний именно о деревянном судне XVIII века.

Наверное, этой своей помощью я до конца убедил заказчика, что построить такой деревянный корабль в современных условиях вполне возможно.

Затем я собрал и привел в проект костяк команды, который был в состоянии это сделать, пригласил самых знающих проектировщиков, которые в состоянии это спроектировать–нарисовать, а затем все время был в центре этого круговорота, добиваясь того, чтобы разные люди, подразделения и организации были в состоянии работать и выполнять совместные судостроительные задачи.

Это и есть работа главного строителя, она – организационная. В итоге про «Полтаву» я говорю, что построил ее, забив всего один гвоздь и один болт.

Вообще, со временем я понял, что строить корабли мне интереснее, чем ходить на них.

Пока ты строишь, ты решаешь инженерную задачу: как этот технически сложный объект будет вести себя в море – при крене, на волне, в дифференте, как все элементы судна будут работать, будет ли удобно людям.

В принципе, к окончанию строительства ты уже решил все эти задачи, а дальше тебе расскажут, как это все работало в море. Если ты решил задачи хорошо, то тебе скажут: «Да нормально все работает, даже не парься». И второй этап – пойти на этом судне в море – он уже не такой захватывающий для меня.

Самое захватывающее – креатура конструкции и ее воплощение от листа, наброска, 3D-модели до воплощения в дереве. Вот это действительно интересно!

На строительстве "Полтавы"

Рыцари без страха и упрека

Что было самым сложным при строительстве первого корабля? Если считать первым нашего с Володей Мартусем «Святого Петра», то это отсутствие практических знаний. (шхуна «Св.Петр» построена в 1991 г.)

Корабль строила по нашим чертежам верфь «Варяг» в Петрозаводске, но и они сами тогда многому учились. Конечно, они знали гораздо, несравнимо больше нас. Но они коммерческая организация, и они должны были строить не «правильно», а «в бюджет». Корабль был далеко не идеален, но выполнил свое назначение сполна, многое преодолел и многому научил нас. Так что у меня нет никаких претензий к строителям.

Сейчас знание, экспертизу, наверное, можно купить. А тогда заказать проект было некому, или мы считали, что некому. Мы решили, что будет правильно сделать все самим, что мы и сами с усами…

Когда мы проектировали и строили «Святого Петра», я учился на пятом курсе института, мне было девятнадцать-двадцать лет, а Володе Мартусю было двадцать три или двадцать четыре года.

Когда мы начали строить «Штандарт» (это был 1994 год), мне было двадцать пять, а когда мы его спускали (1999 год), мне было тридцать лет.

Мы были очень юные и очень смелые. Рыцари без страха и упрека!

Конечно же, мы ходили за советом к людям, у которых были знания и опыт. Но львиная доля знаний поступала из книг, и решения мы принимали сами. Консультация у знающего человека – это одно, но решение принимать все равно тебе.

И это самое сложное. Никакой консультант не заменит принятия решения. Как ни крути, решение принимает главный строитель, главный конструктор.

Ботик Петра I - обсуждение плазовой разбивки с инструктором Джефом Дарби/

Я с детства бредил парусами

Я окончил Ленинградский Кораблестроительный Институт (ныне СПбГМТУ), и этот выбор был для меня совершенно естественным. Мой дед и мамины братья заканчивали его, там даже работала моя бабушка. Я из семьи, где строят современные корабли.

Я с детства бредил парусами, рисовал парусные кораблики и очень хотел быть военным моряком. Пытался поступать сначала в Нахимовское училище, потом в Высшее военно-морское училище, в гражданскую «Макаровку» (ныне ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова), но все эти попытки заканчивались очень быстро – в кабинете окулиста. Пройти мед.отбор я не мог по зрению.

Поэтому я пошел в кораблестроительный институт – «корабелку».

Не слишком обдуманным был, наверное, только выбор специализации. Я выбрал то, что мне тогда казалось посовременнее – это была автоматика, корабельная энергетика.

Писал диплом по математическому моделированию. Сейчас, когда мы говорим «математическое моделирование», то представляем себе 3D-моделирование, а тогда и слов-то таких не было – инженерная графика с использованием компьютеров еще только-только начиналась. Фактически мой диплом представлял собой решение большой, сложной системы дифференциальных уравнений, которая описывает энергетическую установку.

И последние три курса института я занимался именно этим, а никаким не общим проектированием судов, не расчетом их остойчивости и непотопляемости, не планами парусности, не прочностью судов – увы, все это было для моей специализации факультативом.

А мой интерес к парусам реализовался в занятиях парусным спортом, виндсерфингом. Постепенно именно виндсерфинг через Володю Мартуся привел меня к деревянному судостроению – таким вот крюком провела меня жизнь.

Думать руками и топором

Недостаток знаний я испытываю и в настоящий момент – и не стесняюсь ходить к специалистам и просить их помощи.

А специалисты, конечно, есть. И все они в «Полтаве» (смеется). Ну, хорошо, не все. Но там выросло и сосредоточилось крепкое конструкторское бюро с очень существенным багажом знаний именно по деревянному судостроению.

Когда занимаешься чем-то каждый день, то, конечно же, твоя экспертиза растет, и на «Полтаве» экспертиза очень мощная.

Конечно, мощная экспертиза по деревянному судостроению накоплена у верфи «Варяг» в Петрозаводске – я даю очень высокую оценку тому, как и что они строят.

Давно не видел вблизи судов клуба «Полярный Одиссей». Мне кажется, они больше строители, чем проектировщики.

Проектировщик на бумаге продумывает какие-то детали, воплощает их в чертеже, а затем с чертежа строители строят судно. У «Полярного Одиссея» путь от идеи (бумаги) до детали (судна) очень короткий, они часто думают руками и топором. Это не плохо, не хорошо – это так.

Для их задач такой способ строительства вполне подходит, корабли спускаются на воду, ходят, и слава Богу.

Когда ты главный, то тебе некого поругать

На «Штандарте» я ходил совсем немного. В июле 2000 года, когда корабль пошел в первое плавание, я угодил больницу, потом наши пути с Володей Мартусем разошлись, и впервые я всерьез пошел в поход на «Штандарте» только в 2005 году, из Питера в Копенгаген.

На мой взгляд, этот поход был неудачным, потому что мы спешили, и, чтобы прийти в сроки фестиваля много «моторили». После этого я ходил на Штандарте от Питера до о.Гогланд и обратно, всего около двухсот миль – вот, собственно, и все.

Ощущения от плавания на построенном тобой корабле учат многому. Ты заново узнаешь корабль на воде и при этом знаешь, где допустил компромиссы. Знание этих компромиссов добавляет «перца» в существование, особенно когда ты попадаешь в передряги.

Пока ты идешь при попутном ветре, когда вокруг солнышко и тепло, то все очень весело и здорово.

Когда ты попадаешь в суровые условия – в шторма, в холод и так далее – вот только тогда ты начинаешь ощущать недостатки конструкции, дизайна и реализации корабля, всего того, что ты недостаточно хорошо сделал.

Тяжелее ли от этого быть на корабле? Наверное, тяжелее, ведь если человек пришел на корабль со стороны, то он просто ругает конструктора и строителя – ругает крепко, и ему становится легче. А тебе и поругать-то некого, ты же сам это сделал, осознанно, вот и терпи, и учись.

Михаил Плеханов и фрегат "Штандарт".
План фрегата "Штандарт"
Конструктивно-теоретический чертеж фрегата "Штандарт"

«Поморская шхуна»

Я никогда не выступал в роли главного конструктора корабля, полностью отвечающего за проектирование. Для меня эта роль новая, и мы с Евгением ищем пути ее реализации. Во многих вопросах мне нужно будет консультироваться со старшими товарищами и профильными специалистами.

Я осторожен в своих оценках и заявлять на всю планету или на наш уютный мирок деревянного судостроения, что Михаил Плеханов взялся за проектирование «Поморской шхуны», мне бы не хотелось. Но да, я участвую в этом проекте и пробую исполнять роль его главного конструктора.

Здесь моя задача в большей степени проектная, чем организационно-технологическая, как это было на «Полтаве».

Безусловно, невозможно оторвать проектирование от производства, тем более что часть проекта уже реализована. Производство, строительство и проектирование корабля идут бок о бок, но проектирование должно бежать чуть-чуть впереди.

Обычно есть еще технологическое проектирование, которое отвечает на вопрос, как именно, как лучше, дешевле и быстрее сделать то, что спроектировано-нарисовано. Но на таком проекте, как в Архангельске, нет смысла выпускать какие-то документы технологического проектирования, эта часть будет опущена за счет тесной связки между строителем судна и его проектантом. Идеальный вариант – когда это вообще одно лицо.

Тем не менее, строительство судна в современном мире требует составления большого количества чертежей. Одному человеку было бы тяжело справиться с задачей строителя и проектанта в одном лице, так что эту роль приходится пилить на нескольких людей.

Пока что Евгений Шкаруба с Михаилом Крупениным прекрасно справляются, но дальше задач будет больше, они будут становиться сложнее, растекаться на многие направления. Станет непросто, нужно будет участвовать, помогать.

Если разговор идет о шхунах, то мои представления об идеальной шхуне сложились давно, еще когда мы рисовали «Святого Петра».

Мой идеал – это топсельные американские шхуны. Их классический представитель –корабль «Pride of Baltimore», на котором мне посчастливилось походить. Для меня это идеальная шхуна.

Есть еще топсельная шхуна проекта «Grumant-69» названная «Лэди Л» и принадлежащая яхт-клубу Санкт-Петербурга. Она чуть поменьше, двадцать метров по палубе. Для меня это тоже идеальная лодка.

Но насколько она идеальна для всех других людей? Скорее всего, не для всех.

У «Поморской шхуны» – другие цели.

Для некоторых задач мои «идеальные» шхуны не подходят, поэтому мы с архангельской командой будем искать нужное решение в диалоге.

Шхуна "Леди Л".
Шхуна "Pride of Baltymor"
На шхуне"Леди Л".
На шхуне"Леди Л".

Мой дом должен быть таким

Если бы «Поморская шхуна» строилась в Петербурге, это было бы вообще прекрасно. Моя семья в Петербурге, и чтобы покинуть этот город надолго, нужны очень веские основания. Так что пока расстояние и удаленность присутствует.

На верфи в Архангельске хорошо. Тут я понял, каким должен быть мой дом.

В нем должна быть жилая и «офисная» части, где комфортно жить и работать в тиши кабинета – и мастерская, где я строю деревянные корабли. И все это вместе, под одной крышей, чтобы даже выходить никуда не надо было бы! Это, конечно, мечта.

В принципе жизнь на верфи – это привычная для меня история, хоть я уже давно этого не делал.

Я жил прямо на верфи, когда я учился в Америке. Когда мы туда приехали, это был сарай – небольшой ангар без стекол с проваленной крышей. Поначалу мы жили внутри него в палатках, чтобы нас не сжирали комары, а потом построили все, что нужно для жизни: провели водопровод, канализацию, электричество и уже потом приступили к судостроению.

И потом подобное было со мной несколько раз.

Вот вернулись мы из Америки в Петербург строить первую гичку – и снова строительство мастерской. Когда строили вторую гичку, нам пришлось дважды переезжать и, соответственно, снова строиться. Так что мастерских я понастроился на всю оставшуюся жизнь!

Поэтому приехать в мастерскую, которую до тебя уже кто-то построил и обустроил, – дорогого стоит. Я это очень ценю, потому что хорошо знаю, сколько времени и усилий это занимает.

Михаил Плеханов на верфи Товарищества поморского судостроения

Нужно просто приращивать корабль

Если бы у меня была возможность поселиться здесь, я бы, наверное, так и сделал. Мне здесь нравится, но есть семейные и другие обязанности.

На «Полтаве» у меня была возможность полностью посвятить себя проекту. Это хорошо, я люблю так. Люблю, когда ты просыпаешься и засыпаешь с мыслями о деле, которые любишь и считаешь правильным. Для меня это дело – деревянное судостроение.

Дело, работа – это первично. Во время всех передряг, которые мы испытывали при строительстве «Штандарта», «Полтавы», в самое сложное и лютое время, чтобы справиться с трудностями, нужно было просто идти и строить корабль, просто решить еще одну инженерную кораблестроительную задачу. Не организационную, не денежную, не людскую, никакую другую.

Чтобы идти вперед, нужно просто  приращивать корабль, просто прикрутить к нему еще одну доску, прочертить еще одну линию, продумать еще одно соединение и так далее. Это главное. Все остальное – мишура.

Фото: личный архив Михаила Плеханова, Катя Суворова.

#ПортретыВерфи #ПоморскаяШхуна
#ФондПрезидентскихГрантов #ГубернаторскийЦентр #ГрантыГубернатора29 Проекты верфи в 2022 году реализуются совместно с Северным (Арктическим) федеральным университетом и Северным морским музеем при поддержке Агентства регионального развития, Фонда президентских грантов и Губернаторского центра Архангельской области.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

1 + 15 =

Прокрутить наверх