Автор: Евгений Шкаруба
Художник: Сергей Беспамятных
Издательский Дом «Моя Планета»
Страниц: 512

Судовой журнал, который Евгений Шкаруба, шкипер клуба «Морские практики», вел в течение пяти лет:
с апреля 2010 по апрель 2015 года...


«Джульетта»

Остров Мэн
календарь

Скидка 10% назвавшему пароль «морские практики»

logo_slam

15293306_1202768423142564_1398167415_o-png
logo-yakhtklub-2

Рубрики

Новый проект клуба: поморский карбас — пример практического мореходства

15-30 июня, мастер-класс по строительству карбаса (Архангельская область, с. Лешуконское)

1-18 июля, плавание на карбасе из Мезени на Соловки

IMG_6097

Летом прошлого года, плавая вдоль берегов Бискайского залива и Ла-Манша, мы с удовольствием наблюдали, как  серьёзно относятся испанцы и французы к своим старым, деревянным посудинам, бывшим рыболовным, а теперь прогулочным судам. Они берегут свои традиционные суда, изучают их, издают книги о традиционном флоте, строят новые лодки и всячески популяризируют это дело. Мне кажется, они отлично понимают, что настоящая морская культура не может существовать в отрыве от своих корней.

IMG_8856-800x600

img_8804

Хочется, очень хочется, чтобы и у нас на Белом море были такие суда. Тем более, что для этого у нас есть все необходимое. Остались еще мастера, недавно занятые по горло строительством карбасов для рыболовных колхозов, добычи водорослей, грузовых перевозок…

IMG_2625

Теперь они сидят без дела, перебиваются редкими частными заказами.

IMG_5181

С другой стороны, у нас есть сообщество российских яхтсменов, которые проявляют интерес и к Белому морю, и к поморской культуре мореходства. Подтверждение этому — навигации 2016 и 2017 годов парусной шлюпки «Морошка».

IMG_2907IMG_9850IMG_0556IMG_3154

Итак, мы решили заказать постройку поморского карбаса известному мастеру из старинного села Лешуконское — Виктору Петровичу Кузнецову.

К сожалению, черетежи старых поморских карбасов практически не сохранились, а современные претерпели значительные изменения — парусных карбасов уже давно не шьют. Однако в Архангельском краеведческом музее есть коллекция моделей — точных копий поморских судов. Среди них — отлично сохранившаяся модель двухмачтового карбаса. Мы заказали копию этой модели и будем строить свой карбас по этой копии.

IMG_6099

IMG_2843

IMG_2841

Строить карбас, или как говорят, шить будем во второй половине июня в селе Лешуконское. Это будет мастер-класс по изготовлению традиционного поморского судна. Длина судна составит 7,5 метра. Мотора не предполагается.

На новом судне в первой половине июля мы совершим плавание из села Лешуконске на Соловки.

Итогом проекта станет выставка в Архангельске и в Москве зимой 2018 года. Также, мы начали собирать материалы для исследования и издания научно-популярной книги «Поморский карбас».

Проект осуществляется на средства членов клуба «Морские практики». Кроме этого, нам понадобится спонсорская поддержка.

Мастер-класс по строительству карбаса

15-30 июня, село Лешуконское. Руководитель — Виктор Петрович Кузнецов. Это будет полный цикл изготовления традиционного деревянного судна. Стоимость участия 25 тыс. рублей. В стоимость не входят проезд и проживание.

Плавание на карбасе из Мезени на Соловки

1-18 июля, плавание в очень сложной, интересной и красивой акватории Белого моря. Не пропустите эту возможность. Мы сплавимся по реке Мезень, выйдем в Мезенский залив, пересечем Северный полярный круг, пройдем горлом Белого моря на Летний берег и на Соловки. Всего пройдем на парусах и веслах около 380 миль. Стоимость участия 50 тыс. рублей.

карта карбаса

Финансы

1. Затраты на постройку судна, изготовление парусов и такелажа – 350 000 рублей, покроются за счет взносов участников проекта и средств клуба.

Информация для спонсоров и партнеров проекта! Мы ищем средства на следующие статьи расходов и будем благодарны за помощь:

2. Специальное оборудование (средства связи, бензиновый генератор, спасательное оборудование) — 100 000 рублей.

3. Оплата командировочных и прочих расходов двух участников проекта — научных специалистов, приглашенных нами для сбора материалов в рамках исследования и издания научно-популярной книги «Поморский карбас» — 150 000 рублей.

3. Фото и видеосъемка, фиксация этапов проекта — 300 000 рублей.

У проекта уже есть партнеры — это Товарищество северного мореходства, Русское географическое общество, Архангельский краеведческий музей.

.

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Из Марокко на Канарские острова, 27 января - 4 февраля

27 января, марина Агадир

марокко - канары

Впервые после Португалии повезло с уборкой лодки. Кому-то этот факт покажется неинтересным, но из таких деталей и складывается повседневность плавучей яхт-школы. Нужно вовремя прибраться между уезжающими и приезжающими экипажами, не везде легко найти помощников. В Европе и в большинстве цивилизованных стран проблем с уборкой нет совсем, но вот, например, в Марокко, в Мохаммедине неделю назад я прибирался сам. Не то, чтобы это слишком сложно, но «специальный человек» делает это лучше, по-гостиничному, у меня так не получается, к тому же, кроме уборки нужно ремонтироваться: мелкого ремонта хватает всегда…

В Агадире на призыв мой пришел местный юноша, говорящий на английском языке, и очень толково помог прибраться в каютах и салоне, пока я драил камбуз (камбуз я ему не доверил почему-то).

28 января

На «Джульетте» новый экипаж: Иван Шинкаркин, Алексей Чиркин, Нестор Куркин, Марина Позднякова и Евгений Шкаруба.

Времени задержаться в Марокко на пару дней, как я надеялся, нет. В Эс-Сувейру не поедем. Сейчас погода ни то ни сё, а через два дня будет усиление ветра с запада. Нужно успеть проскочить путь от Агадира до Лансароте.

Утром успели закупиться на рынке. Купили баранины, марокканский чай и благовония.

0175веб 0222веб 0266вебSHI_0112_Агадир

Успели сварить шурпу, оформили документы на выход и купили местный газовый баллон 8 кг всего за 15 евро.

1733, вышли из марины Агадир. Слабый ветер.

1800, встали под паруса.

2100, ненормальная волна с севера, а ветер с юга. Снова здесь трепет нас волной, как пять лет назад.

SHI_0477_Агадир-Ланцерот

2220, сильно мотает. Странный ветер, которого нет в прогнозах, дует навстречу волне, тянет нас уже пять часов. Грех жаловаться, дельфины опять же прибежали, играют рядом с бортом. Двое бойцов укачались, остальные пока спят.

29 января

0135, убрали паруса. Качает больше, чем дует.

0500, поставили паруса. Тяжело качает, хлопаем, пытаемся найти курс, когда вымпельный ветер и волна не спорят друг с другом. Получается идти южнее генерального курса.

0624, тяжело идем, ступаем по по млечному святящемуся пути.

0820, прилетел голубь.

Получается сносно идти курсом 285 градусов при нашем генеральном курсе 245. Думаю, эта история с ветром —наказание нам за то, что мы не взяли на борт паренька в Марокко: паренек русский, ходил по марине и искал, с кем доехать до Канарских островов. Не очень опрятный паренек, надо сказать. Готов был ехать хоть в трюме. В принципе, могли его взять. Сами мы тоже халявщики, любим на ветерке прокатится… Не взяли, потому что не наш формат. Пусть дождется лодку с дедушкой и бабушкой, которым он действительно будет подмогой на ночных вахтах. Но всё-таки чувствую неудобство. Много ошибок в последнее время: Эс-Сувейру проскочили, у паренька даже не спросили как его зовут… И уж если откровенничать, то я знаю, почему Марину и Ивана так укачало: не надели на матрасы простыни и одеяла без пододеяльников оставили — точная примета.

1040, раздуло до 14 узлов. Можем немного увалиться не хлопая парусами.

SHI_0425_Агадир-Ланцерот

Голубь, который прилетел к нам ночью, в дневном свете оказался почтовым. Сначала нагадил на палубе в районе вантпутенцев ахтерштага, а теперь расхаживает по шканцам и пробует клевать палубу. Дали ему воды и корку хлеба.

IMG_5205
1340, ветер скисает. Как вариант, скрутили поворот и легли на левый галс, идем по волне.

Голубь улетел. Пытался его сфотографировать, а он взлетел, взял курс на Канары и был таков.

1840, жизнь, вроде, наладилась. Дует 17 узлов.

1920, до Ланцерота 85 миль, а мы что-то разогнались. Попутный ветер до 20 узлов. Хорошо, что я знаю, где гостевой причал в марине Рубикон. Можно прийти ночью и не потеряться.

2134, раз, два, три. За десять минут разошлись с тремя «грузовиками». Вот что значит — подходим к Канарам. Или это трафик судов с мыса Доброй Надежды?

30 января

0140, все светится кругом, и гребни волн, и дельфины носятся вокруг лодки и уже видны огни Лансароте прямо по курсу.

0420, заметно меньше качает, мы уже спрятаны от северо-западного направления — волн с Азорских островов.

0740, утро.

IMG_5236

Утрений улов. Кальмар. Найден на палубе.

IMG_5479

0900, пришли в марину Рубикон.

Отдыхали, учились, стирались.

IMG_5774

31 января

Катались по острову. Были в двух моих любимых местах здесь — на соленых промыслах и в лавовых полях.

Вот так эти промыслы выглядят из космоса.

IMG_5505

Такими мельницами раньше (совсем недавно) поднимали морскую воду наверх, на террасы, из которых вода потом испаряется, а соль остается. Сейчас вместо ветряных мельниц используют электронасосы. Жаль, что у местных не хватает ума восстановить старые механизмы. Вот был бы парк натуральной физики для туристов.

IMG_5560

Участки принадлежат разным семьям и многие до сих пор действующие.

IMG_5621

Выпаренная соль.

IMG_5642

 

Набрали немного и на «Джульетту».

SHI_1250_Ланцерот

Есть на Канарах деревушки, которые находятся на самом берегу, но без своего флота. Слишком суровое море и берег в таких местах.

IMG_5686

Приехали обедать на лавовые поля. Накрыли стол, уселись — и тут к нам пожаловала семейная пара воронов.

IMG_5729

Местные, не ручные, но уверенные в себе птички.

IMG_5705

Не долго мы думали, что им предложить. Конечно, сыр. Вороны поели, еще раз поели, а потом стали зарывать наши подарки в песок, на черный день.

IMG_5723

 

1 февраля

Сумасшедшее утро. Занимались, прибирались, чинили подрульку (опускать-поднимать), смотрели на лодки.

SHI_1750_Ланцерот
Занимаемся с Мариной и Нестором по программе «Квалифицированный член экипажа». А вообще, морские практики существенно укоротили известную поговорку: от «Тяжело в учении — легко в бою» до «Учение — в бою».

1540, вышли из марины Рубикон. Ветер порывистый до 18 узлов от N. Поставили глухозарифленный грот и лавируемся под ветер на юг. Смотрю на анимометр и вокруг: кажется, ветра всё-таки больше, чем то, что показывают наши приборы.

1830, прошли пролив между Лансароте и Фуертовентурой. Волна здесь припротивная. Полкоманды укачало, но как только прикрылись подветренным берегом острова «Сильный ветер», стало легче. Волна еще осталась и раскачивает «Джульетту», но ветра хватает, чтобы грот не хлопал. Так идем.

2 февраля

0010, встали в марине Гранд тарайял Фуертовентура. Тяжелая швартовка, или это я давно в Хорватии не швартовался? Несколько раз при сильном боковом вере, без нормально работающей подрульки подходили к понтону. Чуть не покарябали корму. Потом пришел маринеро и сказал, что нужно вставать к другому месту. Так или идаче, но встали. И без потерь.

Немного испанских сардин перед сном.

IMG_5788
Днём самая динамичная часть экипажа укатила на экскурсию, остальные занимались лодкой.

Возвращался из офиса марины и вдруг на красном борту не очень большого и не очень нового шлюпа прочитал название — «Mechta». Думаю, наша. Подошел, познакомился. Действительно, наши. Хозяева: Андрей, 1978 года, москвич, владелец двух грузовых фур — возит лекарства в Московской области и Виталий, он моложе Андрея, работает охранником. История их выхода в море заслуживает внимания. Первый раз за границей Андрей и Виталий были два года назад, в Тайланде. Хотели купить квартиру и жить там, но не сложилось. Правда, в отеле был пляжный катамаран. Научились на нём ходить. Потом пришла идея купить яхту. В сентябре прошлого года приехали в Испанию, в Барселону. Взяли машину и поехали вдоль побережья. Заезжали в марины, искали подходящую лодку. Через неделю купили вот этот Эндевар 37 1979 года за 30 тысяч евро. Зарегистрировали лодку и вышли в море. В первый выход порвали стаксель. Понемногу освоились. Пошли вдоль Испании, в Гибралтар, дальше в Марокко. Идут по гугловской карте. Морских карт нет. В одной марине встретили немцев и научились у них смотреть метеопрогноз. В Рабате к ним пристал яхстопщик Фин (имя), немец. Мечта Фина — перейти Атлантику и добраться до Бразилии, а там встретить индейцев и жить с ними. Мечта Андрея и Виталия (хотя это уже рабочий план) — пересечь Атлантику, побывать на Кубе, потом через Тихий океан добраться до Камбоджи и там жить на яхте. Если в Камбодже не понравится, вернуться в Испанию и продать там яхту. Вот такой план. В Атлантику стартуют на днях, как только поменяют подшипник на рулевом.

Вечером принимали Андрея и Виталия в гостях. Пили вино, расспрашивали, подарили учебник по яхтенному делу.

IMG_5865

Для меня эта история знаковая по двум причинам. Во-первых, это конкретный посыл тем, кто уже лет десять собирается купить лодку и пойти в кругосветку, но так и не может решиться.

IMG_5841

Во-вторых, массовый русский кругосветный яхтинг — не за горами.

IMG_5839

IMG_5896

IMG_5894

А Фин, похоже, уже нашёл своё племя индейцев!

IMG_5893
3 февраля

1140, вышли из марины. Перед выходом попрощались с Андреем, Виталием и Фином. Пожелали им хорошего хорошей дороги и посоветовали зайти на Каба-Верде.

1230, занимаемся темами «Бегучий такелаж» и «Паруса».

IMG_5883

IMG_6248 (1)

Вытащили из воды старый брошенный серфинг. Не знаю, что с ним будем делать. Может, продадим кому за пять евро. Ветра мало, зато не качает. Собираюсь пожарить рыбы с луком, морковкой и картошкой.

1530, ветер играет с нами. Пока он дурачится, мы обедаем.

1700, вышли в пролив, здесь северный ветер в три балла. Понеслись на Гран Канарию.

IMG_5887
2015, шикарная волна: долгая, гладкая и ветра ровно столько, сколько нужно, чтобы идти под всеми парусами.
Хотя можно и прибавить на пять узлов. До Гран Канарии еще 30 миль. Завтра сложный день, рано вставать, хорошо бы прийти туда сегодня не слишком поздно и успеть поспать.

4 февраля

0050, пришли в Лас Пальмас. Куча судов входят и выходят из порта. Встали у гостевого причала. Отсчет лага 393 мили.

Утром уборка и таможня. Как ни странно, в таможне нам не стали ставить штампы о прибытии в Шенген. Сказали, что нужно приходить и ставить штампы в день отлёта. Ваня и Марина улетают завтра и особенно не радуются тому, что завтра перед самолётом нужно будет снова сюда тащится, а меня эти порядки очень устраивают — меньше дней в Шенгене.

1310, попрощались с Иваном и Мариной и вышли на Тенерифе. Сегодня вечером приезжает новый экипаж.

1800, в проливе мягкий ветер от NE силой до 12 узлов. Лёша сварил что-то замечательное из риса, чечевицы, лука, морковки и ещё чего-то там. Наслаждаемся его кухней, белым вином и ветром.

1920, пока Алексей спит сном праведника, мы с Нестором пьём мароканский чай.

2120, пришли в Санта-Круз, конец этапа. Длина этапа составила 450 миль.

IMG_5904Фотографии Е. Шкаруба, М. Поздняковой и И. Шинкаркина.

Яхт-школа «Морские практики»

Хороший ответ на так часто задаваемый вопрос: а почему паруса называются «бермудскими»?

Парус Маркони или Бермудский?

Год: 1966. Журнал «Катера и Яхты»

Паруса, имеющие форму прямоугольного треугольника, называют чаще всего бермудскими — по названию вулканических островов в Атлантическом океане, носящих имя испанца Бермудеца. Почему же именно бермудскими?

В XVII веке первый английский губернатор этих островов капитан Натаниэль Ботлер привез сюда голландских судостроителей. Они, естественно, стали строить здесь лодки такие же, как у себя на родине, и в том числе — лодки с парусами в виде поставленного вертикально прямоугольного треугольника. Поскольку применение таких парусов намного облегчало маневрирование, бермудские рыбаки быстро оценили «новинку» и начали ставить их на своих лодках.Очевидно потому, что площадь таких парусов меньше, чем других парусов равной высоты, в Европе они не нашли широкого распространения и вскоре им предпочли гафельные паруса, в то время как на Бермудах «бермудское» вооружение стало общепризнанным и совершенствовалось.

Незадолго до первой мировой войны европейские мореплаватели заинтересовались треугольным парусом снова. Оказалось, что увеличение его высоты давало возможность резко улучшить аэродинамические характеристики. Это явилось причиной «бурного ренессанса» бермудского вооружения, которое с тех пор и стало основным для всего мирового яхтенного флота. Этому, несомненно, способствовало и то, что в 1895 г. датчанин Вогт применил гибкие рейки — латы — для придания парусу некоторой жесткости.

Бермудский парус иногда называют (во всяком случае, называли) парусом Маркони. Это произошло совершенно случайно, когда один из создателей радио Маркони применил антенну в форме прямоугольного треугольника, а восхищенные изобретением радио мореплаватели «окрестили» похожий на эту антенну парус его именем. Поскольку бермудское вооружение не имеет никакого отношения ни к изобретению радио, ни к самому Гульельмо Маркони, гораздо более справедливо называть его по имени второй родины — Бермудских островов.

 

 

 

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Плавание вдоль Марокко, 21-26 января

 Мохаммедия, город-порт неподалеку от Касабланки

марокко

В Касабланку я так и не попал в этот раз. Зато был в местном хамам: парился, пережидал дождь. Больше никуда не поехал, нужно было организовать уборку, стирку. На мой призыв к местным пришел неопрятного вида мужчина, знаками показал, что может работать. Я ему знаками ответил, что нужно протирать панели в каютах. Он как-то без особого понимания во взгляде кивнул головой, сделал круговое (протирающее) движение рукой. Я спросил, где его ведро, химия, тряпки в конце концов? Он ушел и вернулся через пять минут с грязной тряпкой в руках. На этом все сомнения мои исчезли — сказал, чтобы «работник» уходил, справлюсь сам.

Со стиркой меня ожидало еще одно разочарование. За три сумки белья взяли 50 евро. Когда Мухаммед, который занимался этим делом, сказал, что он был в Европе и это еще не дорого, я по-настоящему разозлился и накричал на него. Он как-то хорошо принял этот мой мат. С пониманием. Наверное, в его арабской голове что-то правильно сложилось: он меня дурит, я это вижу и называю его скотиной — всё это правильно и справедливо. Извинился, денег взял немного меньше и вывел, что надо меньше переживать.

На «Джульетте» экипаж старых друзей: Иван Славов, Алексей Филлиповский, Владимир Учитель, Юрий Зельвенский, Вячеслав Генне и Евгений Шкаруба.

IMG_4985

21 января

1615, дожди и шквалы пронеслись. Над нами солнце. Вышли из Мохаммедии. Ветер всего 5 узлов. Под парусом и на моторе идем вдоль берега на юг.

IMG_4946
1900, прошли Касабланку. Самая большая в мире мечеть с моря выглядит завораживающе. А на западе снова дождевые тучи.

2350, ветра всё нет, зато рядом туча и льёт дождик.

22 января

0150, Иван заметил, что звук работы двигателя вдруг изменился: началась вибрация, кажется, что-то намотали на винт. Здесь это легко сделать, тем более ночью в темноте. Кругом рыбацкие сети и крабаловки. Поставили паруса, выключили мотор. Идём дальше.

0400, прошли мыс Эль-Джазир.

0505, разошлись с рыбацким сейнером.

0530, ветер с берега.

0930, соорудили с Иваном подводную камеру и заглянули под воду. Приём это мне знаком со времени, когда в 2015 году мы с Сергеем Прохоренко поймали огомный канат на киль и винт. Тогда была зима, шторм, волна и лезть в воду совсем не хотелось. Чтобы узнать, что там под водой, взяли подводную камеру и примотали её к отпорному крюку. Опускали в воду, снимали и смотрели. Так и в этот раз: примотали изолентой камеру к отпорному крюку, включили запись и повертели ей под водой, потом вытащили и посмотрели запись. Точно, на винте в этот раз обрывок рыбацкой сети. Небольшой, но не хочется мучить винт. Продолжаем неспешно лавироваться вдоль Африки под парусами.

IMG_4937

1125, кажется, мы стоим во встречном течении.

1715, прошли мыс Кантин. Напротив мыса на банке гуляют огромные волны и вселяя в нас с «Джульеттой» священный ужас, завораживает, как танец Ка перед бандерлогами.

1900, подошли к порту Сафи. Убрали паруса и на малых оборотах встали в порту.

Перед заходом в порт связались с начальником порта. Он, или скорее это был его заместитель, выбежал к нам на пирс с рацией и развел нехорошую активность. Неприятный болтливый тип. Хотел нас поставить у безобразной, огромной стенки, там, где гуляет волна. Много, со знанием дела говорил под руку всякие глупости, но когда мы отказались становиться к этой стенке, согласился поставить нас лагом к рыбацкому сейнеру, как раз к тому самому, на который я изначально рассчитывал и у которого мы стояли уже пару раз.

Воды и электричества нам пока не дали, но то, что привязали лагом, уже большое благо.

Когда я начал оформлять бумаги, тип с рацией стал нагло просить себе подарок (денег). Первый раз в этом году в Марокко. В Танжере, в Мохаммедии чиновники денег уже не просят, видно, им строго запретили сверху. Бедняги боятся нарушить запрет, только обиженно пыхтят и охают, жалуются на непомерные нагрузки.

Противному типу с рацией сказал, что про подарок поговорим завтра.

Переход составил 150 миль.

IMG_5132

23 января

Всей честной компанией ездили в прекрасный Маракеш. «Джульетту» оставили под приглядом матроса рыбацкого траулера, к которому мы пришвартованы.

Были в хамаме. Лёша нам его нашёл по совету «трипэдвайзера» как восьмую достопримечательность старого города. Мне и Ивану показалось грязновато.

IMG_4997

IMG_5005
24 января

Переночевали в Маракеше, утром успели прогуляться по медине — старому рынку.

IMG_5037

IMG_5061

IMG_5064

Слава в берберской шапке.

IMG_5075

Неожиданные городские таблички.

IMG_5090

Столько оттенков персикового цвета нет больше нигде.

IMG_5123

Вечером вернулись в порт Сафи. Старая верфь, где строят деревянные рыбацкие сейнеры, переехала в другое место и туда сейчас не пройти. Жаль. Очень интересное место.

IMG_5127

1840, наскоро поужинали, прибрались и вышли из Сафи. Бумаги на выход оформлял очень интеллигентный офицер. Никаких вам бакшишей и надувания щек. Как научиться понимать марокканцев? Они как будто слеплены из совершенно разных народов. Никак не могу мысленно соединить их в голове.

Поставили парус, отходим в море.

2110, убрали грот, открыли стаксель. Ветер до 17 узлов, до Эс-Сувейры всего 55 миль, очень быстро идем, не хочу приходить туда в темноте, надо тормознуть.

Судя по всему, винт уже чистый, самоочистился!

25 января

0200, ветер до 20 узлов. Слишком быстро приближаемся к Эс-Сувэйре. Зарифили стаксель.

0330, отдали плавучий якорь с левой кормовой утки. Волны почти нет, зато ветер держит нас на курсе багштаг левого галса. Руль поставили «на гайку» и со скоростью 2 узла дрейфуем так. До Эс-Сувейры 5 миль.

0430, ещё раз глянули с Иваном прогноз погоды и увидели там сильный встречный ветер от S уже завтра вечером, поэтому решили идти дальше, в Агадир. Это еще 70 миль.

Выбрали плавучий якорь, поставили грот.

0520, проходим мимо Эс-Сувейры.

0700, прошли мыс Сим.

1205, ветер зашел на SSW. Почти встречный. Море какое-то неровное. Иван на вахте. Самый неутомимый рулевой.

IMG_5134

Мыс Гир. Один из характерный мысов этой части Африки.

IMG_5147

Рыбаки рядом с входом в порт. Шли параллельными курсами. Они немного впереди и справа от нас, мы должны были уступить дорогу, но не успели, рыбаки гостеприимно пропустили «Джульетту» вперед.

IMG_5150

1830, пришли в Агадир. Переход составил 125 миль. Сеть с винта, судя по всему, слетела сама.

26 января

Гуляем, бездельничаем, радуемся марокканской жизни, но плавание уже закончено. Завтра команда уезжает, а я остаюсь ждать новую. Вид на город из разрушенной крепости.

IMG_5161

Еще одна верфь, куда мы не попали.

IMG_5168

Яхт-школа «Морские практики»

Те морские практики, которые осилят эту статью из журнала «Катера и Яхты» 1990 года про теорию корабля, могут считать себя очень грамотными моряками. А если еще и законспектируют,  так вообще будут молодцами!

Начало науки о кораблестроении Антони Дина
Известный советский ученый академик Алексей Николаевич Крылов, имя которого носит научно-техническое общество судостроителей, писал: «Первым и основным качеством корабля является его плавучесть, т. е. способность плавать на воде, неся все предназначенные по роду его службы грузы, имея при этом заданную осадку носом и кормою».С такого простейшего определения начинается наука о корабле, именуемая «теорией корабля», (а точнее — ее раздел, называемый статикой корабля). Оно и понятно. Ведь если построенный корабль не будет обладать плавучестью, т. е. вместо того, чтобы плавать, пойдет ко дну, ни о каких других важнейших его качествах (например, остойчивости или ходкости) просто не придется вести речь.Для начала рассмотрим два упомянутых Крыловым основополагающих понятия: «плавучесть» и «заданная осадка», а точнее, их взаимосвязь1.

Чертеж корабля
Чертеж корабля

 
Считается, что человек научился перемещаться по воде на специально создаваемых для этой цели плавучих средствах около сорока тысяч лет назад. Конечно, и в доисторические времена всякий из «владельцев» этих плавсредств по опыту более или менее точно представлял, какое количество груза может принять его «судно», чтобы оставаться на плаву и совершать более или менее безопасные плавания, но ни о какой «заданной», т. е. заранее, до постройки судна, установленной расчетом осадке не могло быть н речи. Слепо использовался передаваемый из поколения в поколение опыт, накопленный дорогой ценой. Не было ни обобщения этого опыта, ни какого-либо представления о физических основах плавания тел.

Лишь за 230 лет до нашей эры были открыты основные законы плавучести. Сделал это великий физик и математик древности — Архимед — грек, живший в Сиракузах на острове Сицилия. Каждому со школьных лет «известно , что он открыл свой закон, сидя в ванне, после чего с криком «эврика!» выскочил на улицу. На самом деле это не более чем исторический анекдот, дошедший до нас благодаря Плутарху— автору «Сравнительных жизнеописаний выдающихся греков и римлян».

Сочинение Архимеда под названием «О плавающих телах» состоит из двух книг. Путем логических рассуждений он всесторонне рассматривает почти все вопросы, относящиеся к плавучести судна и даже к основам остойчивости.

Основные его «предположения», содержащие формулировки закона плавучести, таковы:

«VI. Тела, более легкие, чем жидкость, опущенные в эту жидкость насильственно, будут выталкиваться вверх с силой, равной тому весу, на который жидкость, имеющая равный объем с телом, будет тяжелее этого тела».

«VII. Тела, более тяжелые, чем жидкость, опущенные в эту жидкость, будут погружаться, пока не дойдут до самого низа, и в жидкости станут легче на величину жидкости в объеме, равном объему погруженного тела».

Древнегреческий ученый Архимед
Древнегреческий ученый Архимед

 

Практически это означает, что корабль будет погружаться в воду до тех пор, пока его вес не уравняется с весом воды, вытесненной погруженной частью его корпуса. Поэтому вес плавающего судна и называют водоизмещением.

Иными словами, плавучесть судна определяется законом Архимеда, из которого следует, что на плавающее судно действует равнодействующая сила гидростатического давления (сила плавучести или сила поддержания), равная по величине и противоположная по направлению силе тяжести судна. Судно плавает, находясь в состоянии равновесия, поскольку две эти силы уравновешивают друг друга.

Сразу же подчеркнем, что открытые Архимедом законы на протяжении столетий не оказывали никакого влияния на кораблестроение. Оно по-прежнему продолжало оставаться ремеслом, в лучшем случае — искусством.

И уж тем более никакого практического значения не имела работа канонира британского флота Уильяма Буэна, который не только развил «предположения» великого грека, но и сформулировал ни много ни мало, а основы теории подводного плавания. В 1578 г. вышла в свет его небольшая брошюра под многозначительным названием: «Изобретения или устройства, совершенно необходимые для всех генералов и капитанов или командиров людей как на море, так и на земле». В ней написано: «Всякий предмет, который тонет сам собою, тяжелее равного ему объема воды, а если он легче этого объема, то он всплывает и появляется на поверхности согласно соотношению весов; и так как оказалось, что это верно, то всякая находящаяся в воде масса или тело, имеющее всегда тот же самый вес, каков бы ни был его объем, если его можно по желанию увеличить или уменьшить, может, если вы захотите, всплывать или тонуть по вашему выбору». Чем ни намек на всплытие и погружение подводных аппаратов при помощи изменения объема (продувка или заполнение балластных цистерн) либо аварийное всплытие при помощи изменения веса (отдача балласта)?

Голландский инженер и математик Симон Стевин (тот самый, который ввел в Европе десятичные дроби) в своем классическом труде «Принципы равновесия» (1586 г.) не только изящной формулировкой подтвердил закон Архимеда, но и доказал, что для равновесия плавающего тела его центр тяжести должен лежать на одной вертикали с центром величины (точкой приложения равнодействующей сил поддержания, расположенной в центре тяжести объема подводной части судна).

Фрагмент конструктивного эскиза - прообраза современного теоретического чертежа
Фрагмент конструктивного эскиза — прообраза современного теоретического чертежа

 

Почти одновременно со Стевином те же вопросы гидростатики решал гениальный итальянский ученый Галилео Галилей. В его «Рассуждениях о телах, пребывающих в воде, и о тех, которые в ней движутся» (1612 г.) изложен оригинальный подход к обоснованию теории плавания тел; одновременно автор полемизировал с теми, кто считал, что оно определяется прежде всего формой тела, и ставил вопрос о весе жидкости, способной удержать тело заданного веса.

Перейти от всех этих теоретических формулировок к практике долгое время не позволял общий уровень развития мировой науки и техники. В частности, корабелам предстояло научиться с достаточной точностью представлять сложную форму корпуса графически — в виде так называемого «теоретического чертежа», на котором в трех прямоугольных проекциях (бок, корпус, полуширота) в масштабе изображается пересечение наружной поверхности корпуса тремя системами плоскостей (параллельных диаметральной плоскости, мидедь-шпангоуту и грузовой ватерлинии). Упомянем, что на протяжении многих веков мастера обходились без такого чертежа. Для представления о форме корпуса делалась его масштабная модель. Чаще всего это была модель половины корпуса, разрезанного вдоль по плоскости симметрии — по ДП. С этой модели (у нас ее еще совсем недавно называли «блокмоделью») снимались все размеры, необходимые для вычерчивания основных деталей корпуса в натуральную величину («разбивки»), их изготовления и установки. Не будем забывать: особой точности и не требовалось, поскольку детали вытесывались из дерева и главным инструментом оставался плотницкий топор.

Пока сами суда традиционных типов были довольно просты ми по конструкции и небольшими, потребности в предварительной разработке их детальных чертежей не возникало. Каждый мастер вел (и передавал сыновьям) секретные записи, обобщающие личный опыт, и естественно старался не отходить от испытанного прототипа. Однако суда становились все более сложными и крупными. При постройке их уже нельзя было доверять памяти и интуиции одного человека, а сами записи, пересыпанные цифровыми зависимостями, становились все более громоздкими и запутанными.

В XVI в. уже появились рисованные или, правильнее сказать, снабженные эскизами наставления по постройке судов. Теперь все чаще с самого начала работ не только внешний вид, но и конструкция будущего судна, и размеры основных деталей его корпуса устанавливались в виде рисунка. Первенствовал в этом англичанин Мэтью Бейкер, сравнительно подробно изобразивший проект корабля на бумаге. В связи с этим ему первому в стране в 1571 г. и было присвоено звание «корабельный мастер». Самые первые проектные чертежи корабля можно видеть в приписываемом Бейкеру манускрипте «Фрагменты старого английского кораблестроения» (ок. 1586 г.).

Тем не менее, подчеркнем, что проект в целом оставался лишь набором не связанных общей теоретической базой изображений, отражающих опыт и художественные способности корабельного мастера.

Сделать корабль сильнее, чем у противника, можно было лишь увеличивая число пушек и, следовательно, размерения. Тормозом на этом пути и стало отсутствие теоретической основы, которая позволяла бы, создавая проект, гарантировать определенный уровень всех качеств, необходимых будущему кораблю

Размерения корабля «Руперт»
Размерения корабля «Руперт»

 

История флотов свидетельствует, что ошибки, неизбежные при проектировании «вслепую» столь сложных плавучих сооружений, как многопушечные трех-дечные корабли, обходились уже слишком дорого Приведем только два примера.

19 июля далекого 1545 г. лучший корабль Британии — 91-пушечная четырехмачтовая каракка «Мэри Роуз», выходя из Портсмута навстречу врагу, перевернулась и затонула. В старой хронике причина гибели записана классически ясно: «Перегруженный артиллерией и воинами в доспехах (на корабле водоизмещением около 1500 т находилось в общей сложности около 700 человек; спаслось не более 40 — О. Б.) утонул во время поворота из-за того, что прорезанные очень низко орудийные порты подветренного борта были открыты».

Ныне стал музеем — памятником техники поднятый со дна 64-пушечный «королевский» корабль «Ваза», построенный в Швеции лучшими мастерами, приглашенными из Голландии. В день вступления своего в строй 10 августа 1628 г. этот великолепный, богато украшенный корабль при первом же порыве ветра перевернулся, зачерпнув воду орудийными портами подветренного борта. При судебном разбирательстве выяснилось, что, стараясь любой ценой повысить боевую мощь «Вазы», автор проекта не смог обеспечить остойчивость корабля, перегруженного пушками (весом около 80 т). Он рассчитывал понизить положение его центра тяжести добавлением каменного балласта на днище. Однако сделать это оказалось невозможно, ибо, как показал на суде спасшийся артиллерийский офицер Йенсен, после полной загрузки корабля на плаву «порты нижней батарейной палубы отстояли всего лишь на 3—4 фута от ватерлинии»…

В обоих случаях основная причина трагедии одинакова. Мастер, рисуя корабль, отличающийся от уже построенных, не знал и не мог знать его осадки при полной боевой нагрузке. Прорезанные порты нижней батарейной палубы оказывались расположенными слишком низко — высота надводного борта была недостаточной.

Кораблестроители, каждый по-своему оценивая накопленный опыт «гонки вооружений», стали отказываться от нагромождения многоярусных надстроек, ввели учет веса поступающих на корабль грузов. Порты нижнего ряда прорезали теперь лишь тогда, когда уже была более или менее ясна фактическая осадка.

Известный английский кораблестроитель Антони Дин
Известный английский кораблестроитель Антони Дин

 

Вот опять-таки характерный пример. Отец и сын Петты — представители династии корабельных мастеров «владычицы морей» — 13 октября 1637 г. спустили на воду огромный 104-пушечный корабль «Властелин морей». И, посмотрев на его слишком большую осадку, начали переделки. Как пишет Э. Генриот — автор «Краткой истории судостроения» (Л., «Судостроение», 1974), «кормовые надстройки были придирчиво уменьшены, а бак и кормовая полупалуба — укорочены» (исчезла непрерывная верхняя орудийная палуба). Приводимые разными авторами цифры отличаются, но можно сделать вывод, что и после всех переделок «Властелина» его осадка при полном водоизмещении (6,75 м) на целый метр превышала «проектную», установленную, как мы уже знаем, не расчетом, а умозрительно, путем сравнения с меньшими кораблями, ранее построенными теми же Петтами.

Неудивительно, что раньше или позже, но во всех флотах были введены разработанные на чисто статистической основе своеобразные «отраслевые стандарты». В Англии, например, все боевые корабли делились на шесть рангов В зависимости от полагающегося числа пушек для корабля каждого ранга жестко оговаривались тоннаж, основные размерения, а зачастую и минимальные размеры основных детален корпуса и рангоута.

Итак, для решения назревших проблем практики требовалось, во-первых, научиться строить точные чертежи обводов корабля и, во-вторых, разработать какие-то достаточно простые способы расчета по теоретическому чертежу площадей и объемов, ограниченных криволинейными поверхностями корабельного корпуса. В принципе вторая задача могла быть решена при помощи интегрального исчисления, которое возникло еще в античные времена и было основано на аппроксимации — приближенном выражении рассматриваемых объектов сложной формы в виде составленных из большого числа простейших фигур или пространственных тел (прямоугольников, параллелепипедов, цилиндров и т. п.). Можно упомянуть в этой связи, например, работу известного астронома И. Кеплера под глубокомысленным и длинным названием: «Новая стереометрия винных бочек, преимущественно австрийских, как имеющих самую выгодную форму,…» и т. д. и т. п. Здесь (1615 г.) был предложен пригодный для практики метод вычисления объемов с заменой криволинейных линий прямолинейными отрезками.

Другими словами, к середине XVII века ученые (в первую очередь математики Франции), опережая практиков, уже подготовили необходимый математический инструмент.

И первые попытки применения давно известного закона плавучести к практике судостроения при помощи математики уже предпринимались, опять-таки, в первую очередь, во Франции, но были они редкими и робкими.

Первым блистательно решил задачу в полном ее объеме и, говоря словами академика А. Н. Крылова, впервые применил к делу судостроения закон Архимеда англичанин — 28-летний «корабельный мастер» Антони Дин2. Произошло это в портовом городе Харидже в 1666 г. при постройке 66-пушечного корабля «Руперт».

Предоставим слово современнику и другу этого корабела Самуэлю Пепису — аристократу, сёрваеру по снабжению флота, а в дальнейшем — секретарю Адмиралтейства и президенту Лондонского королевского общества. В его дневнике, отнюдь не предназначенном для постороннего глаза, 18—19 мая 1666 г. записано: «Господин Дин и я говорили о его корабле «Руперт», постройка которого была столь успешна, что это делает ему честь, а я горжусь тем, что рекомендовал его. Король, герцог и все говорят, что это лучший из всех когда-либо построенных кораблей. Дин объяснил мне свой способ определения осадки корабля расчетом прежде его постройки, что является секретом и привело в восторг короля и всю свиту. Он первый кораблестроитель, который мог предсказать углубление корабля до спуска его на воду». И сразу же добавим: Дин был настолько уверен в своем «предсказании», что прорезал порты нижнего ряда еще на стапеле и даже якобы при гласил на церемонию спуска на воду этого ничем другим не примечательного корабля 3-г о ранга самого короля. Осадка благополучно спущенного на воду «Руперта» точно соответствовала заранее указанной Дином и это естественно стало сенсацией в узком кругу английских корабелов.

Пример расчета погруженной площади шпангоута по методу трапеций
Пример расчета погруженной площади шпангоута по методу трапеций

Вернемся теперь к дневнику Пеписа. Слово «секрет» было употреблено им в самом прямом значении. Серьезное совершенствование процесса проектирования и постройки корабля, поднимающее самый уровень развития этой отрасли техники (ведущей — по тем временам), не могло не считаться секретным. Надо иметь в виду многолетнее соперничество великих морских держав и поэтому ревнивое внимание к успехам соседей в кораблестроении. С одной стороны, тот же Антони Дин с молодых лет интересовался работами французов в области применения математики. А с другой, девять лет спустя после «Руперта», был гостем французских корабелов и, очевидно, в какой-то форме удовлетворил их любопытство, поделившись своим драгоценным опытом. За что и угодил в Тауэр, обвиненный в сугубо нежелательных связях с Францией…

К 1675 г. Дин успел построить «по-новому» 12 кораблей, и все они, начиная от небольшой яхты «Кливленд» (вооруженной) и кончая огромным кораблем 1-го ранга «Джеймс Ройял», неизменно заслуживали самую высокую оценку. Дин занимал все более высокие должности. Сын простого моряка — он был удостоен рыцарского звания и стал именоваться сэром Антони. Милость короля Карла II к своему любимцу простиралась так далеко, что он командировал Дина (и Пеписа) во Францию с заданием построить там для версальского двора две «непревзойденные яхты». От того, что получилось, Людовик XIV пришел в восторг и подарил Дину свой портрет, обрамленный бриллиантами Однако стоило отношениям между Англией и Францией испортиться, и оба — Дин и Пепис (к тому времени ставшие членами парламента) по ложному доносу были арестованы и препровождены в знаменитую лондонскую крепость-тюрьму.

Только через десять месяцев после неоднократных разбирательств оба вышли на свободу и еще через год были наконец восстановлены в правах В 1681 г. Дина избрали членом Королевского общества, затем он стал Инспектором кораблестроения и написал несколько книг. В частности, в 1670 г. в Кембридже вышла в свет его известная работа «Доктрина корабельной архитектуры». Одна из книг Дина еще при его жизни была переведена на русский и издана в Петербурге (1711 г ) под названием «Размеры корабля с измерениями для описания или черчения кораблестроительного корпуса».

Отметим, что Петр I, будучи в Англии в 1698 г., не просто встречался с сэром Антони3, но и пользовался многими его советами и указаниями. А сына его Джона уговорил поехать в Россию, чтобы строить в Воронеже корабли для Русского флота.

Попробуем теперь разобраться в том, чем же именно так удивил современников сэр Антони.

Мы уже знаем, что для предвычисления осадки он использовал основное уравнение плавучести, которое в классических учебниках теории корабля получило вид

где γ — удельный вес (плотность) воды, D — весовое водоизмещение или вес корабля (в тоннах), V — объемное водоизмещение или объем погруженной (подводной) части корабля (в м3) при осадке, соответствующей D.

Можно для упрощения считать удельный вес воды равным единице. Итак, уравнение плавучести примет вид D≈V. Пока судно находится на плаву, любому изменению D соответствует такое же по величине изменение погруженного объема V. Соответственно изменяется и осадка судна Т: если D и V возрастают, она увеличивается, если D и V уменьшаются — судно подвсплывает и Т становится меньше. Задача Дина и состояла в том, чтобы для конкретного корабля заранее связать величины D=V и значение осадки Т.

Во время постройки «Руперта» на верфи велся, как принято сейчас говорить, «весовой журнал». Взвешивались все без исключения детали, идущие на стапель, регистрировались поступающие на корабль грузы. То, что не могло быть взвешено на момент подведения итогов, очевидно оценивалось по результатам взвешивания при постройке других кораблей. Просуммировав составляющие нагрузки, Дин получил D — весовое водоизмещение корабля «Руперт», хотя он еще стоял на стапеле. Та же самая цифра, но в соответствующих единицах уже не веса, а объема обозначала значение V — объема подводной части корпуса «Руперта», когда он будет находиться на плаву.

Едва ли не главная заслуга Дина заключалась в том, что он, будучи, кстати сказать, прекрасным чертежником и рисовальщиком, сделал чертеж корпуса корабля из поначалу чисто «демонстрационного», а затем все чаще приспособляемого для решения каких-то технологических вопросов, действительно «теоретическим» — пригодным для решения целого круга задач, в конце концов и составивших современную теорию корабля. Он усовершенствовал саму технику построения теоретического чертежа — в первую очередь проекции «корпус» и даже составил специальную инструкцию по ее вычерчиванию. Можно сказать, что «корпус» того же корабля «Руперт» отличается от «корпуса» современных нам теоретических чертежей в основном лишь тем, что отсутствуют «батоксы» — сечения вертикальными плоскостями, параллельными ДП. Вместо них строились диагональные сечения — «рыбины» для согласования сложных обводов в районе скулы.

Пример построения строевой по шпангоутам
Пример построения строевой по шпангоутам

Итак, сэр Антони имел на проекции «корпус» точные очертания шпангоутов4 и знал расстояние между ними — «шпацию». Это давало возможность представить корпус корабля как бы разрезанным поперечными сечениями (шпангоутами) на отсеки-ломтики, «толщина» которых равна шпации, и вычислять объем корпуса как простую сумму их объемов.

А что такое объем тела, ограниченного параллельными плоскостями? Ясно, что это средняя площадь обоих шпангоутов, умноженная на «толщину» (т е. на шпацию) Таким образом для расчета объемного водоизмещения V было необходимо рассчитать расположенные ниже КВЛ площади каждого теоретического шпангоута и просуммировать объемы всех отсеков.

Сейчас такие операции, как расчет площадей шпангоутов (т. е. площадей, ограниченных кривыми), не просто механизированы применением планиметров, но и полностью автоматизированы благодаря широкому использованию ЭВМ. А во времена сэра Антони (как, впрочем, и теперь при любительских расчетах) решение даже простейших задач статики корабля занимало очень много времени. (Представление о том, как это делалось вплоть до недавнего времени, дает пример расчета площади шпангоута в табличной форме по приближенному методу трапеций).

Мы можем попытаться условно воспроизвести дальнейший ход работы Дина по предвычислению осадки корабля 3-го ранга «Руперт» По теоретическому чертежу он рассчитал объемное водоизмещение будущего корабля V1 при погружении его по какую-то условную КВЛ1, которая соответствует средней осадке кораблей этого ранга Т1=4,8 м. Допустим (цифры условные), что получилось V1=980 м3. Однако со времен Архимеда известно, что V всегда должно быть равно D. Сравниваем V1 с уже известным нам значением D, которое установлено фактическим взвешиванием (допустим, оно было равно 1200 т).

Налицо явное нарушение равенства, так как 980<1200 Это говорит о том, что при данном весе корабля объем его погруженной части будет больше. Иными словами, и его осадка будет не 4,8 м, а несколько больше. Весь расчет должен быть повторен для какого-то нового положения КВЛ Допустим, что при осадке Т2=5,4 м мы получили V2=1350 т. И на этот раз равенство нарушено, но теперь придется сделать обратный вывод: следует уменьшить значение осадки…

Работа продолжается до тех пор, пока числовые значения Vn и D не совпадут. То положение КВЛ, при котором Vn=1200 м3, и будет соответствовать осадке корабля. Пусть в нашем условном примере получится Т=5,2 м; именно такой и была фактическая осадка корабля Руперт», вычисленная Дином. Зная эту величину, он соответственно назначил высоту нижней батарейной палубы и мог заранее прорезать порты, будучи твердо уверенным, что они не окажутся ближе к поверхности воды, чем он считает необходимым.

Шкала грузового размера судна
Шкала грузового размера судна

 

В заключение можно сказать, что от сэра Антони ведут начало современные методы построения строевой по шпангоутам и расчетного определения положения центра величины, построения кривых зависимости объемного и весового водоизмещения судна от осадки. Кривая весового водоизмещения широко применяется в виде так называемой кривой грузового размера. Это простейшая номограмма, по которой очень легко и быстро можно определить новую осадку, получающуюся после приема или снятия груза известного веса, или же наоборот — определить вес груза, который надлежит снять (или принять) для получения заданной осадки.

Для практических целей судоходства кривую грузового размера очень часто представляют в виде более удобной шкалы грузового размера. На ней кроме осадки и весового водоизмещения принято показывать остающуюся высоту надводного борта и грузоподъемность (дедвейт) судна, а также число тонн, вызывающих изменение осадки судна на 1 см.

 

 

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Из Испании в Марокко, 16-19 января

Кадиз

На борту «Джульетты» экипаж: Станислав Кудрин, Константин Золотарев, Дмитрий, Павло Мелешко и Евгений Шкаруба.

кадиз - марокко

16 января

1125, заправились топливом и вышли из Кадиза. В Африке заправляться нет никакой охоты. Марокко считается цивильной страной, но лучше не рисковать: двигатель не любит плохое топливо.

Ветер 15 узлов, попутный от N, ночью было совсем холодно, сейчас легче. Поставили грот.

1210, сделали поворот через фордевинд, открыли стаксель. Огибаем обширные мели напротив Кадиза, идем вниз, в сторону Гибралтарского пролива и Танжера.

1340, подворачиваем к юго-востоку. Мы снова прикрыты от волны. Что у нас за плавание этой зимой. Океан балует, заманивает в свои просторы. Отсчет лага 76124 мили.

1630, уперлись в встречное течение у мыса Трафальгар. Ветер нежный, мягко толкает нас в спину, но встречные 2 узла течения держат нас на месте. Не успеем пройти Гибралтар засветло. Африка уже видна, и Сеута, и Танжер, но до них еще далеко.

1720, прошли мыс Трафальгар.

IMG_4745 2

2010,  пересекаем Систему разделения движения. Средней величины контейнеровоз вышел на связь и предложил нам подвернуть ему под корму. Дудки. Для нас это означает — поворот через фордевинд. Ветер до 20 узлов, темень, вокруг шарахаются «грузовики»… Пусть сами нам уступают. Контейнеровоз выслушал отказ и невозмутимо свернул нам под корму.

17 января

0010, пришли в порт Танжер. Как здесь грязно! Бррр! Встали к бетонной стенке. Ни воду, ни электричество нам не предложили. Оформили вход в Марокко и легли спать.

Переход составил 55 миль.

Утром проснулся в пять утра от призывов маудзинов. Такого я еще не слышал. Старый город расположен совсем рядом с бухтой, почти нависает над ней. Голоса с десятков миноретов долетают к нашему пирсу и сплетаются в сложный, красивый хор. Очень впечатляюще.

IMG_4748 2

Утром мимо поплыли рыбацкие лодочки. В море. За рыбой. Каждое утро.

IMG_4754 2

Бедная «Джульетта». На фотографии не видно, какая внизу грязная с мазутом вода. А так, все хорошо.

IMG_4770 2

Можно умереть в Танжере.

IMG_4777 2

С прошлого нашего посещения город сильно изменился. Стал намного чище.

IMG_4781 2

Были в хамаме, хорошо провели время.

IMG_4782 2
IMG_4785 2
IMG_4796 2

Красивый, живописный город.

IMG_4844 2

18 января

Заплатил 296 дерхам, что равняется почти 30 евро, за стоянку. Удивился такой дороговизне.

От мазута в воде бухты у нас черная полоса в районе ватерлинии, как грязь под ногтями. Бедная «Джульетта». Как теперь отмываться? Хорош Танжер, люблю его, но грязный…

1035, отошли от бетонной стенки. Выходим из гавани.

1045, поставили глухозарифленый грот. Сегодня ожидается порывистый, неровный ветер от N.

1200, закончили огибать мыс Спартел. Попутный ветер до 22 узлов у мыса. Течение встречное. Волна крутая и короткая, скачем на ней.

IMG_4854 2

1310, уходим мористие. Около берега мало ветра, только волна.

IMG_4857 2

1500, ветер на порывах до 30 узлов. Лодка с волны показала скорость 13 узлов. Волна до полутора метров, давно мы так не катались весело. Поменяли грот на стаксель.

1645 лодку качает на волне. Ветер успокоился до 24 узлов, но грот не ставим. Будет трудно справиться с рулежкой на такой волне.

1820, разбили последнюю кастрюльную крышку.

2025, лодку даже под одним стакселем заметно кренит и броченгует на волне.

2330, отличное рагу приготовили Стас и Костя. Но волна нас мучит.

19 января

0040, вода сияет зеленым светом. Не зря сегодня Крещение. Приходили дельфины, поздравили нас с праздником.

Ветер скис до 13-15 узлов. Прауса хлопают. Легли на галс в сторону берега. Как мне кажется, так меньше качает.

0230, небольшой шквальчик с дождиком. Ледяным. Проходим фронт, ветер крутит во все стороны, завели мотор.

0700, переменный ветер, который трепал нас всю ночь, сменился на W силой до двух балов. Идем под всеми парусами. Костя случайно задел за вентиль душа, не сразу сообразил, откуда на него льют. Нас с Павло полило дождичком… В общем, искупались на Крещение.

0930, поймали брошенную куртку. Весь переход пытались хоть что-нибудь поймать на крючек и вот это что-нибудь оказалось старой выброшенной курткой. Разочарование уловом было с лихвой перекрыто азартом.

1200, пришли в порт Махаммедия. Прошли таможенное оформление. Мылись в хамаме. Купили новую кастрюлю, одним словом — наслаждались жизнью.

Переход составил 160 миль.

IMG_4906 2
IMG_4907 2

Старые ребра и новый хребет.

IMG_4912 2

Вечером медина в Мухаммеде.

IMG_4917 2
 Яхт-школа «Морские практики»

Друзья подарили мне книжку: «Морская практика для юнговъ и воспитанников мореходных школъ». Рисунки и тексты в ней дивные. Вот, например, цитата про якоря. Я и не знал, что у правого и левого якоря свои названия.

«О якоряхъ»

На больших судахъ бывают 4 якоря: два становые и два запасные. Становые якоря подвешиваются на носовых передних крамболахъ: на правой стороне — плехтъ, на левой — даглистъ.

Для завозовъ служатъ малые якоря: они называются верпы; самый большой верпъ называется стопъ-анкоръ.

На шлюпкахъ употребляются еще меньшие якоря, безъ штоковъ, с 4-мя лапами; они называются дреками.

IMG_5193

Томбуй — поплавокъ деревянный, или железный, и въ середине пустой, въ первомъ случае онъ связывается железными обручами и остропливается. Томбуй означаетъ место якоря, когда он лежитъ на дне. 

Буйрепъ — тросъ кабельной работы; одинъ конец береться за томбуй ординарнымъ шкотовымъ узломъ и съ бензелемъ на конце, а другой вяжется за пятку якоря выблиночнымъ узломъ;  буйрепъ служит для поднятия якоря, когда онъ крепко забралъ, или когда лопнула якорная цепь. 

Томбуй-штертъ — тонкая веревка, которая привязывается къ томбую, штыком. При подъеме якоря, съ помощью этой веревки, томбуй изъ воды поднимаютъ на судно. 

На больших судахъ якоря подымаютъ посредствомъ шпиля, а на малыхъ — брашпилемъ. Когда якорь подятъ, его берутъ на катъ и лишь и потомъ укрепляютъ у борта — цепями. Цепъ, держащая якорь на крамболе, называется пертулинемъ, а поддерживающая лапы — рустовомъ.

 

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Иллюстрации из книги — Кругосветное плавание Джульетты Сергея Беспамятных

После издания книги «Кругосветное плавание парусной яхты “Джульетта”, судовой журнал» мы стали обладателями коллекции графических работ Сергея Беспамятных. Иллюстрации замечательные, качественно выполненные, мы их очень любим, но часть все-таки решили продать: картины не должны пылиться на полке, пусть они будут востребованы.

15826474_1202309576512390_7266325400340664646_n

Обложка книжки.

cover_fin

Призентация и выставка работ Сергея.

gf-92-of-159

А вот и сама графика. Иллюстраций здесь больше, чем в книге. Было много работы, много вариантов. Некоторые можно купить.

Моряк в ванне : Sailor in the bath Моряк в ванне : Sailor in the bath - 2

Моряк в ванне, вариант 1, 300х440 мм. бумага/тушь.   Моряк в ванне, вариант 2, 300х440 мм. бумага/тушь.  

Моряк в ванне : Sailor in the bath - 3 Бермудский треугольник, The Bermuda Triangle 3

Моряк в ванне, вариант 3, 300х440 мм. бумага/тушь.   Бермудский треугольник, вариант 1,  300х440 мм. бумага/тушь.  

Бермудский треугольник, The Bermuda Triangle 2 Бермудский треугольник, The Bermuda Triangle 1

Бермудский треугольник, вариант 2, 300х440 мм. бумага/тушь.   Бермудский треугольник, вариант 3,  300х440 мм. бумага/тушь.   

Гренландские айсберги 1 Гренландские айсберги

Гренландские айсберги, вариант 1, 300х440 мм. бумага/тушь.    Гренландские айсберги, вариант 2,  300х440 мм. бумага/тушь.                

Ураган Сэнди в Нью-Йорк, вариант 2 Ураган Сэнди в Нью-Йорк, вариант 1

Ураган «Сэнди» в Нью-Йорке, вариант 1, 300х440 мм. бумага/тушь.  Ураган «Сэнди» в Нью-Йорке, вариант 2.  300х440 мм, бумага/тушь.  

Шторм , вариант 1 Шторм, вариант 2

Шторм, вариант 1,  300х440 мм. бумага/тушь.    Шторм, вариант 2,  300х440 мм. бумага/тушь.  

Поломка мачты, вариант 2 Поломка мачты, вариант 1

Поломка мачты, вариант 1,  300х440 мм. бумага/тушь.      Поломка мачты, вариант 2,  300х440 мм. бумага/тушь.  

Новая мачта. Ремонт мачты на острове Пасхи

Новая мачта, вариант 1, 300х440 мм. бумага/тушь.  Новая мачта, вариант 2 (продана),  300х440 мм. бумага/тушь.  

Моряк в домике, Улитка, вариант 2 Моряк в домике, Улитка, вариант 1

Моряк в домике, вариант 1, 300х440 мм. бумага/тушь.   Моряк в домике, вариант 2, 300х440 мм. бумага/тушь.  

Моряк в домике, вариант 3 Крокодил и Джульетта

Моряк в домике, вариант 3, 300х440 мм. бумага/тушь.  «Джульетта» и крокодил, 300х440 мм. бумага/тушь.  

 

 

Карта

Карта плавания, 600х440 мм. бумага/тушь

 

Киты и «Джульетта»

Также коллекция работ, посвященных морским чудовищам, которых, как известно, в море полно.

Морской Крокодил, А-4, бумаг::акрил

Морской крокодил, А-4, бумага/акрил

Морской Змей, А-4, бума:а:акрил

Морской змей, А-4, бумага/акрил

Морской Змей, А-4, бума:а:акрил 2,

Морской змей, А-4, бумага/акрил

Морской Зверь, А-4, бумаг:: акрил

Морской зверь, А-4, бумага/акрил

Морская Черепаха, А-4, бумага:акрил

Морская черепаха, А-4, бумага/акрил

Капитан, А-4, бумага:акрил

Капитан, А-4, бумага/акрил

На абордаж!!, А-4, бумага:акрил

Армрестлинг, А-4, бумага/акрил

Осьминог, А-4, бумага:акрил,

Осьминог, А-4, бумага/акрил

Синий Кит, А-4, бумаг::акрил

Синий кит, А-4, бумага/акрил

Синий Кит, А-4, бумаг::акрил 3

Синий кит, А-4, бумага/акрил

Синий Кит, А-4, бумаг::акрил 2

Синий кит, А-4, бумага/акрил

Хищная Рыба, А-4, бумага:акрил

 Хищная рыба, А-4, бумага/акрил

Сама книга «Кругосветное плавание парусной яхты “Джульетта”, судовой журнал» продается на нашем сайте «Морские практики».

 

Статья журнала Современный Интерьер Сибирь.

Один из самых ярких сибирских художников Сергей Беспамятных вышел, как и целая плеяда творцов современного искусства, из лона Новосибирской архитектурной академии. Возможно, из-за образования и технократического склада ума в его творчестве процветает биоинжениринг, сращивающий живое и неживое, тварное и косное. Сам он утверждает, что работает в манере «психомеханического формализма» и «механикопсихического реализма», в которой главной ценностью является композиция и цвет-форма, а его полуабстрактные персонажи-объекты выражают в первую очередь эмоции. Участник десятков персональных и групповых выставок, член «сборной команды Сибири» по современному искусству поговорил с «Современным Интерьером Сибирь» о живописи и акционизме, спорте, музыке и кино, о народе и о свободе.
Сергей Беспамятных

Сергей Беспамятных

Первый вопрос, что называется, «в лоб»: искусство способно изменить мир или нет?

Такой вопрос, что в лоб ответить не получится… Конечно, искусство меняет и мир, и отношения человека с окружающим миром.

Сузим вопрос — применительно к твоему искусству. Что оно меняет?

Я думаю, что мое искусство может дать человеку новое видение форм и другое отношение к взгляду на жизнь. Так же как прочитанная книга или кино… Оно может натолкнуть человека на мысль, можно посмотреть на процесс с другой стороны. Этим и занимаются мои визуальные работы.

С какой стороны ты бы хотел, чтобы смотрели? Говорится, что искусство отражает действительность. Какую действительность отражает твое искусство? Краски вырви глаз, в формах биологическое с механическим совмещается, американские орнаменты совмещаются с африканскими.

Это естественно — я видел и мексиканские орнаменты, и африканское искусство, и бумажной архитектурой чуть занимался, и много всего другого. И поскольку это все мне попадало в мозг и переваривалось, я мог через этот язык выражать какие-то свои мысли. Что для меня тут главное? Я показываю безграничность гармонии форм и мира. Это мне пришло в голову еще когда я учился на первом курсе в институте. Был такой предмет: архитектурная композиция. Вел его Виктор Иванович Сазонов, музыкант и архитектор, и на лекциях он проводил связи между архитектурой и музыкой. И я вдруг увидел гармонию в мусорной куче… Я отталкивался от того, что мусорная куча — очень органичная композиция, сама собой появившаяся, никем не сделанная специально (и не только я). Притом что я в тот момент увлекся рок-музыкой, сначала российской — «Звуки Му», «Аквариум» — а потом и западной — «Роллинг стоунз», «Вельвет андеграунд», «Клэш»… И вообще хотел быть музыкантом, но у меня нет ни слуха ни голоса поэтому пришлось заниматься искусством визуальным..

Так что для меня самое важное — композиция. А из чего она состоит — из форм, из смыслов — это дело второе. Моя задача как художника — создать гармоничную композицию. Чтобы гармония была в музыкальном смысле.

Я тоже хотел бы быть музыкантом, и у меня тоже нет ни слуха, ни голоса. Но у меня и к визуальному искусству нет никаких талантов, поэтому пришлось заниматься словами. Так что я страшно музыкантом всегда завидовал.

Да-да, я тоже всегда преклонялся перед музыкантами. А еще раньше в школе я хотел быть кинорежиссером. Причем именно кинорежиссером, не театральным — хотя я в школе еще ставил какие-то постановки. В Новосибирске я не видел места, куда поступать, а в Москву ехать струхнул. Брат тогда прогрессировал в архитектурном институте, я как-то приехал, посмотрел разные картинки, его и его знакомых — и мне понравилось. И я захотел стать архитектором, конечно, и поступил в архитектурный Но после окончания я посмотрел на действительность… И это была такая скучная реальность…

То есть проектировать коровники ты не хотел.

Коровники не хотел, хотя архитектура — интересно, конечно, и коровники, и туалеты. Вообще-то у меня инженерно-художественный склад ума, но архитектурная работа тогда правда была очень скучна. Поэтому я подался в художники. В то время была галерея «Зеленая пирамида», я им принес несколько своих работ, и они предложили мне контракт. И три года они меня кормили — выплачивали какие-то минимальные деньги, чтобы я мог писать. Так что я три года только тем и занимался, что пил водку и рисовал. И благодарен им.

Достойное занятие — пить водку и рисовать.

Я за это время нарисовал наверное 150 работ маслом. Такие истинно арбрютовские, смешные. И после этого обратного пути не было. Конечно, мне приходилось заниматься и инженерными какими то вещами, и дизайном — потому что только искусством невозможно прожить. Моим во всяком случае. А рисовать что-то на продажу… Пробовал я, кстати. На первой же картинке я «срубился» — так и не дорисовал…

Мне-то кажется, что твои работы как раз могли бы разлетаться как горячие пирожки — в них есть и яркость формы, и необычность фактуры, и юмор. 

Ну может быть… Но на самом деле… Я сейчас расскажу, что представляет моя… Скажем, манера. Я называю это не стилем, а манерой или методом — психо-механическим формализмом. В последнее время я еще определяю — после того как нарисовал портреты героев — что это формально-психический реализм. В котором главное — цвет-форма и наполнение какими-то психическими характеристиками. Но снова подчеркну: в картине прежде всего должна быть композиция. Ну например: в московском концептуализме — там главное какой-то текст. А мне, если честно, это скучно. Должна быть какая-там музыка, должно что-то играть, звучать и греметь. А музыка — это как раз и есть самая выразительная композиция, потому что она самая крутая из всех видов искусств.

Мне кажется, что с живописной точки зрения твои вещи самодостаточны и могут висеть где угодно.

Думаю, что в музее им больше подходит. В каком-нибудь музее современного искусства. Дома повесить мою работу все-таки не каждый потянет. К тому же у нас в Новосибирске — ну кто любит такое искусство? Пускай один процент… Да какое там — если человек сто наберется на город, то это хороший показатель. У нас же не слушают группу «CAN» или Лу Рида. То же самое и с визуальным искусством.

Ну да. Популярен салон, чтобы было красиво. Женщины с шеями, пейзажи, легкий сюрреализм.

Ох, как я раньше не любил Сальвадора Дали, не как рисовальщика — рисовальщик-то он прекрасный. Не любил его как явление. Если встать на улице и спросить, какой художник нравится, я думаю, что 95 процентов сказали бы: Дали. Журнал «Огонек» напечатал когда-то большую подборку иллюстраций: «Атомная Леда», «Полет пчелы вокруг граната»… Все такое… Вот с этого и пошла любовь к нему…А портрет жены Галы с одной титькой, вершина творчества, такой типа «шансон», по нашему.

Дали-то не виноват сам! Просто у нас тогда никто ничего не видел, кроме соцреализма.

Все началось, конечно, после 17 года… Ну, после 30-го, когда формализм у нас начали уничтожать и вырвали кусок искусства из мирового контекста. Поэтому искусство сейчас в большой жэ. Даже не в плане продаж, а в плане ментальности. И отчасти художники, и мой любимый народ, в плане производства, конечно и восприятия.

А чего удивляться, у нас же даже про авангард не очень любили шестьдесят лет говорить. В 60-е годы была попытка догнать. Но только попытка. Меня не то что убивает… Но немного расстраивает отношение до сих пор к Малевичу как до сих пор к чему-то непонятному. Заметь, что многие — даже художники — к нему отрицательно относятся, но прекрасно пользуются его достижениями: в творчестве, в дизайне , в быту, в архитектуре. У людей просто отсутствует понимание того, чем современная архитектура и дизайн обязана Малевичу — отчасти, через Ле Корбюзье, через «Баухаус». Весь нынешний минимализм обязан Малевичу всем.

Грубо говоря, люди покупающие в ИКЕА, не подозревают, что они покупают наследие Малевича. 

Именно. Кандинский и Малевич — это то, чем русские люди могут гордиться. Причем я подчеркиваю, что я наш народ люблю и себя от него не отделяю. Не то что я жалуюсь на людей, мне не на что жаловаться. Вот когда они меня «убивать» начнут, тогда конечно, пожалуюсь. Шутка, мне почти всегда удаётся, найти взаимопонимание со многими. Стараюсь объяснять, что то всё равно «оседает», поговоришь с человеком, а он подумает немного.

Тогда жаловаться будет поздно. Но ты же понимаешь, что тут вопрос просвещения и образования — до недавнего времени все это лежало в запасниках, и посмотреть было невозможно. И прочитать негде. Знаешь, что бы про советскую власть ни говори, но при ней каждый советский женский журнал печатал репродукции импрессионистов. И любая домохозяйка знала, что Ренуар гений. 

Ренуар, действительно гений, классика есть классика. Но сейчас-то можно посмотреть и прочитать что угодно. Только мало кому это надо. Но просвещение — очень правильное слово. Я бы только на него и уповал. Думаю что до 17 года процесс шел вполне органично и нормально. И не только в столицах. Люди из провинции тоже очень интересовались происходящим в искусстве.

Когда Бурлюк поехал в Америку, через Сибирь, то он ехал с лекциями, с выставками, дарил свои картины, встречался

Идеологически понятно, что свобода мышления на хрен никому не была нужна. Надо было видеть счастливые достижения социализма. Это в конце концов кончилось в 80-х, но люди-то остались теми же. Речь идет о том, что это в крови. Я имею в виду, какую музыку слушает население в подавляющем большинстве, такое отношение и к визуальному искусству. Да и к любому. Рулит попса. Только не надо приходить в отчаяние, что твоя работа почти никому не нужна, кроме себя самого, и это важно… К тому же есть ещё ценители, которые иногда покупают…

У меня, была в свое время выставка в Зальцбурге, в Австрии, достаточно большая — это была такая сборная России, отличные художники… И я видел, как там люди приходят на вернисаж, и могу сравнить с тем, как это у нас. Меня та выставка поставила на ноги — хотя, врать не буду, я и так нормально стоял… Дедушка с бабушкой подбегают на открытии, обнимают, просят продать ту работу, эту… То есть отношение совершенно другое, нежели тут. Причем приходят люди как бы далекие от искусства, что называется, обыватели, но дело в том, что они в искусстве. Смотрят на картины не с чувством — а не обманывают ли их? Как это обычно бывает у нас. Нет, они серьезно относятся, внимательно смотрят, им в самом деле интересно. Так что я спокоен в плане отношения людей к моим работам.Я сам видел с каким интересом реагировали и смотрели и обсуждали твои работы в Риге, на той большой выставке в прошлом году.

Есть де жизнь и за пределами нашего города. И я вижу в фейсбуке, допустим, как отзываются разные художники из самых разных стран — из Индонезии, из Аргентины, из США, из Франции и др. Мне вообще не на что жаловаться, меня никогда особенно не гнобили. И Союз художников, в том числе. Хотя и вступал я не быстро.

А почему?

У нас ко мне хорошо относились, а в Москве не пускали. Не скажу, что я каждый год стучался в эти двери, но все-таки. А тут прошло сразу несколько выставок, и меня приняли.

Я даже спрашивать тебя не хочу про Союз, зачем он тебе нужен.

А сам не знаю. Просто решил, что надо вступить. Он же выполняет функции профессионального союза, обеспечивает какую-то социальную защиту. Мне, когда я еще в Союзе не был, мастерскую дали, например. Многие мне тоже, конечно, говорили — зачем тебе это надо? Сейчас нет ни заказов, ни материальных выгод. Но я не вижу причины, почему не вступить. Видишь, я всегда был многоядный — и когда мне предлагают участвовать в какой-то выставке, то я всегда за. Почти всегда. Причем меня никогда никак не ограничивали, не ставили условий — всегда выставляли. Да у меня ничего такого идеологического и нет, в общем, из-за чего можно не пускать.

Это ты просто начинал в 90-е, в пору расцвета свободы. А в советское время попробовал бы ты такое искусство выставлять. Это еще мертвящий взгляд государства на изобразительное искусство не упал сегодня. А вот как посмотрят на твоих красных зайцев…

Была такая картинка: «Приплытие красных китов», в 96 году нарисовал, как раз проходили выборы, и некоторые связывали ее с компанией коммунистов. А меня такие интерпретации в недоумение ставили. У меня как раз киты пошли косяком — но олицетворяли уж никак не коммунистов.

А почему киты-то?

Школьником я жил в р.п.Линево, в загородном поселке, в 2 часах на электричке… И вот в середине 80-хвышел, у нас, фильм Формана «Полет над гнездом кукушки», стали вдруг показывать фестивальное кино западное… И я попал на его просмотр. Фильм меня с самого начала поразил… А через 15 минут тетки в шубах и мужики в ондатровых шапках начали массово уходить. А меня то как раз фильм ошеломил… И тут понял, что со вкусом у меня не совсем так, как у большинства.

А киты-то где там?

У Макмерфи были трусы с китами — такие белые киты с красными глазами.

В кино этого нет вроде бы!

В кино мельком есть, а в книжке подробно! Я потом еще книжку прочитал… По-моему, там сказано о нашем времени все, книга гимн, Кен Кизи гений… В общем, для меня эти киты стали эмблемой… Свободы, что ли… Но я немного перепутал и стал рисовать их красными с белыми глазами. Киты для меня — это сильная и добрая справедливость. А так как я формалист, то я их использую в различных формальных экспериментах, присваиваю им человеческие свойства, черты характера, они играют разные роли. Например, у меня есть Кит-Пушкин. Раньше я изменял китам со слонами. А сейчас каждый день рисую по киту.

На тебе как-то отразилось изменение атмосферы — убывание свободы, претензии к художникам разные?

Я пока не почувствовал. Но конечно, когда узнаёшь, что произошло на выставке Сидура в Манеже, это шокирует. Меня смущает все, что происходит с идеологией, с религией… Я некрещенный, но лучше книги чем Библия, не читал. А когда появляются фанатики, то они отталкивают одних людей от религии, другим вносят бардак в голову… Такие вообще-то способны начать войну. И тут другие начинают с ними воевать — и получается далекая от здравого смысла заваруха, в которой не хочется участвовать.

Мне кажется, это тоже от невежества.Конечно, от невежества. Они ничего не знают о Сидуре — о том что он герой, инвалид войны. И не понимают того, что он-то как раз самый что ни на есть религиозный художник. Это уже не просто невежество, а конкретное варварство и погром. Дело еще вот в чем. В последнее время стараниями разных идиотов современное искусство стало ассоциироваться только с провокациями разными. А оно гораздо шире. Я имею в виду, что современное искусство понятие очень широкое, включающие в себя много чего — от живописи и графики до акционизма и перформансов. Поэтому очень печально, что само слово это вызывает такую реакцию все чаще: ах, ты современный художник, так ты за «Пусси Райот»? А мне, например, акции «Пусси Райот» не очень нравятся (хотя двушечку за них давать не надо было), а вот акции Павленского нравятся. Достаточно артистичный типаж. Но повторюсь, что современное искусство, это далеко не только эти нашумевшие акции.

Ну, у нас многие слова приобретают не совсем то значение: патриотизм или либерал, например. Так и слова «современный художник». Тут вот еще что. Есть мнение, что современное искусство на Западе — это своеобразная школа терпимости. На нем, в самых разных проявлениях, общество учится терпимо относится к непонятному, к «другому»…

А я совершенно против такого подхода! Искусство не имеет ничего общего с толерантностью и терпимостью. Оно должно вызывать реакцию. Я что, выставляя свои работы, должен говорить: «Ну потерпите меня, пожалуйста…» Я не требую снисходительного отношения к себе и к своему искусству. Художник не инвалид, он, наоборот, видит лучше и дальше многих, и умеет больше, конечно художники разные бывают.

Ты с самого начала участвовал в выставках «Соединенные Штаты Сибири». Ты действительно чувствуешь эту общность ? Это не придумка кураторов?Конечно, это придумано. Но это не на пустом месте придумано, потому что действительно люди занимаются похожими, а то и одними и теми же вещами, знают друг друга, дружат.

Возможно, что и так, но это легко объяснить. Мы слушали одну музыку, читали одни книжки, смотрели одно кино. Поэтому сложилась похожая эстетика. В 90-е хотелось, чтобы были какие-то близкие люди с которыми занимаешься чем-то близким, но тогда не нашлось. Так что Дамира я узнал только году в 2007. Это мне сразу показалось близким и родным. Такая рокерская, немного психоделическая эстетика. Хотя он в большей степени художник, чем я — у меня-то больше деконструктивности и беспорядка. А он, пожалуй, поизящнее, будет, знает много!.. Ценю Дамира и Васю Слонова, я с ними неделю провёл, они болтали, а я с удовольствием слушал, как книгу хорошую читал…

Мне, конечно, грех жаловаться на какое-то творческое одиночество — с самого начала рядом были такие люди как Слава Мизин, Чернов Андрей, Гребенников Сергей например, и они могли меня, что называется, вовремя и по голове погладить, и посоветовать что-то. Мне повезло в этом смысле — было и общение, и поддержка. Что до «Соединенных Штатов Сибири», то мне жалко, что проект прекратился — он мог бы, мне кажется, вырасти во что-то еще более масштабное и серьезное. В нем могло бы найтись место и скульптуре, и инсталляциям, и каким-то другим видам искусства, и новым людям.Вообще, я мечтаю о каком-то идеальном месте, где могли бы встречаться сразу все современные искусства — и визуальные, и театр, и музыка, и танец… Чтобы был такой синтез — от балета до кино. Я не уверен, конечно, что подобное ныне возможно. Но хотелось бы.

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Зимний Португальский и Испанский берег от Лагоша до Кадиза, 8-14 января

8 января. Марина Лагош

На борту «Джульетты» экипаж: Станислав Кудрин, Константин Золотарев, Дмитрий, Павло Мелешко и Евгений Шкаруба. Кроме того, у нас сейчас гостит Ильяс Нафиев — наш «неотложка» по разным техническим делам. Ильяс приехал, чтобы завершить установку дополнительного генератора на двигатель. Есть сейчас такая тема: на основной движок навешивают еще один, более мощный генератор. Если все получится, мы сможем забивать аккумуляторы на холостых оборотах основного двигателя. Посмотрим. Как и все новое, такие дела идут не быстро: собрали оборудование, поставили его, но подсоединили не правильно (работник Янмара напутал, думаю, и для него эта система в новинку) — сгорело реле. Теперь привезли новые реле, пытаемся разобраться. Как раз на борту оказался Костя, он электрик, вместе с Ильясом они разберутся.

Еще к нам приезжал Вячеслав Сазонов. Наверное, Слава будет следующим героем нашей рублики про настоящих морских практиков. Вот как, в вкратце, звучит его яхтенный послужной список: в сентябре прошлого года Вячеслав отучился на капитана, в начале октября купил лодку в Голландии, мы с ним встретились в конце октября в Испании, на берегу Бискайского залива, который он только что пересек. Теперь Вячеслав живет неподалеку от нас на своей лодке. Обживает Португалию и планирует, куда ему идти дальше.

Слава к нам приехал на машине и взялся помочь перевезти старый генератор Panda в Россию ремонтировать. Весь день они с Ильясом разбирают гениратор на мелкие кусочки, чтобы таможенникам было легче.

IMG_4296
9 января

Утром была уборка и инструктаж. Старую Panda вчера разобрали и увезли, а новый генератор, оказывается, тоже неисправен. Нужно его ремонтировать. Хорошо, что мы идем вдоль берега и каждый день заряжаем батареи в маринах, а когда пойдем в голымя надолго… Надеюсь, к этому времени уже все наладим.

Ильяс поехал разбираться с генераторам в Лиссабон, а мы стартуем в плавание из Португалии в Марокко. Первая часть нашего похода будет вдоль берега большого Кадизкого залива. Пойдем не спеша, из одной марины в другую, будем рассматривать португальский и испанский берега. Говорят, здесь между Лагошем и Кадизом удобно проводить зиму. Посмотрим на здешние «зимние квартиры».

1430, вышли из Лагоша. Поставили паруса и черепашьим шагом двинулись в порт Портимао…

Берега живописные, с длинными, широкими пляжами. Не смотря на то, что прохладно, здесь приятно прогуляться по песку во время отлива, а в летний сезон, наверное, совсем хорошо.

IMG_4318

Сегодняшний переход длиной в целых 6 миль. Ветра почти нет. Отлично подходит для того, чтобы познакомиться с веревками и парусами на борту.

1630 пришли в Портимао. Вход в гавань мелкий, всего три метра под килем. В марине нас встречает Слава Сазонов. Отсчет лага 75495 миль.

IMG_4333

У понтонов марины Партимао стоит много интересных лодок. Например, вот этот супер-мотосэйлер. Раньше я с такими посудинами был категорически не согласен, а теперь смотрю не так строго: ну и что, если он против ветра не ходит. Любой нормальный круизер скажет, что против ветра ходить вообще не надо. Зато сколько здесь места для велосипедов, бани и кадушек с квашенной капустой!

IMG_4351

Слава продолжает опекать нас на «своем» побережьи. Приехал на машине и отлично провез меня по хозяйственным магазинам. В первую очередь мы купили новый электрический кабель: белого цвета. Надоело стирать с белого пластика черные риски. И хоть прошлый кабель проехал с нами вокруг света, мы с ним расстанемся. Как пришла такая мысль купить на «Джульетту» черный кабель?

Портимао хоть и не Лагаш, но симпатичный городок, особенно, его огромные пляжи и скалы, а еще интересна старая часть города в крепости совсем рядом с мариной, жаль, мы не успели туда прогуляться.

10 января

Поменяли черный  провод на белый. Костя оказался в нужное время на «Джульетте».

IMG_4359

Попрощались с Славой и в 1418 вышли в море.

1430, поставили паруса. Ветер от N, с берега, до 20 узлов. Идем со скоростью 10 узлов. Идеальный яхтинг — несемся под ветром с берега, совершенно без волны. Учимся рулить. А в это время вдоль атлантического побережья Португалии штормит, притом сильно.

1750, пришли в марину Порту-Вилла. На ветру швартовались с трудом. Поленился спустить подруливающее устройство и нас слегка приложило к понтону. Хорошо, что здесь он оборудован пластиковыми отбойниками. Переход составил 20 миль.

Прошлись по городку, который так хвалят в лоции — глупый, безликий.

11 января

1225, вышли в море.

1235, поставили паруса. Ветер, вместо обещанного северного, южный . Подозреваем, что его вытеснил дневной бриз.

1600, лавируемся напротив мыса Фаро.

1700, прошли мыс Кабо-де-Санта-Мария. Ветер слабый. Лавируемся. Совсем медленно. Нам некуда спешить, идем к времени полной воды в речке Гвадиана. Лоции и диспетчер в марине говорит, что самое сложное место здесь, — банки на входе в реку.

1950, ветерок усилился. К входу в реку нужно прийти к двум ночи. Тогда будет полная вода.

2120, зарифили стаксель. Чтобы медленнее идти.

12 января

0100, начали заходить в Гвадиану. Глубина над банками в самую полную воду пять метров. Сейчас на море спокойно, а во время волнения здесь наверняка стрёмно.

0140, форватер в реке не обставлен толком. Где-то слева большие мели, а с права, совсем близко, длинный не обозначенный мол. Неожиданно оказались в потоке приливного течения, хотя планировали подойти сюда во время стояния воды.

0210, пришвартовались в марине Вила-Реал-де-Сан-Антонио. Обалдеть, как сложно это делать на течении. Марина стоит на самой стремнине. Проход между понтонами узкий, лодку развернуло лагом и потащило так поперек канала. Ну и мы, конечно, напортачили. Не тот швартов завели первым.

Так или иначе, никого не задели, сами целые, счастливые этим легли спать. Переход составил 50 миль.

IMG_4394

Утро.

IMG_4413

Сова. С огромными всевидящими глазищами, качает головой и пугает противных чаек.

IMG_4415

Марина забита битком.

IMG_4422

Приехал Ильяс. С новым генератором.

IMG_4305

Вечером гуляли по Сан-Антонио. Зашли в булочную-забегаловку. Кажется, весь город приезжает сюда за хлебом и пирожными. Ильяс большой ценитель сладкого, да и я не могу оставить его одного.

Вил- Реал-де-Сан-Антонио — красивый, спокойный, солнечный город. Кроме нас, круизов, ни одного туриста.

IMG_4457
IMG_4442
 IMG_4443

Лунная ночь над Гвадианой. Почти Куинжи.

IMG_4472
13 января

Утром сели с Ильясом на старый паром и поехали на другой берег. Это уже испанская сторона и городок, в котором мы гуляли, называется Айямонте. Здесь тоже есть марина, но почти пустая. Думаю, секрет в том, что Португалия дешевле.

IMG_4476IMG_4484

 

Зеленый люк в трюм.

IMG_4495

1525, распрощались с Ильясом. Костя и Стас обещали наблюдать за новым генератором. Неужели все получилось? Выходим из речки в море. Что бы мы делали с «Джульеттой» без таких товарищей?

Открыли стаксель. Ветер попутный, тянет нас из реки в море.

1600, прошли по фарватеру.

1620, поставили глухо зарифленый грот. Ветер NE, до 20 узлов. Переводим время на испанское.

1942,  несемся отличным багштагом, ветер с берега, до которого всего 10 миль. Рулить не сложно, вокруг полно ориентиров.

2100, ветер усиливается, «Джульетта» рыскает на курсе. Убрали грот. Лодка пошла ровнее.

2130, ветер до 23 узлов. Если так пойдем, придем в порт раньше, чем нужно. Сегодня идем в порт Чапионе. Таже история: заходить нужно по полной воде, на входе мелко. Это неудобно, потому что расстояние между маринами всего на 6-8 часов ходу, а  выходить и заходить нужно в полную воду. С одной полной водой вышел, с другой — зашел. Между полными водами 12 часов. И можно прийти быстрее, но приходится притормаживать.

2210, ветер зашел к берегу и немного скис. Очень хорошо, что заходим в незнакомый порт без волны.
14 января

0200, вошли в гавань Чапионе. Клиренс на входе 2 метра. Уровень прилива сейчас тоже 2 метра, значит, на малой воде не пройти. А лоция и диспетчер марины говорили, что прийти можно в любое время. Злюсь на них, особенно на работников марины. Мы стоим у понтона, я спрашиваю: «Сколько глубина у соседнего понтона?» Уверено отвечают, что везде пять метров. В это время я вижу на эхолоте всего метр под килем. Ни за что не отвечают люди… Береговые крысы.

Переход составил 55 миль. Скромно, по-домашнему выпили за Старый Новый год и легли спать.

Днем гуляли по городку. Сейчас, когда здесь почти нет туристов, город смотрится, а вот с туристами, здесь, наверное, тоска.

1350, вышли из гавани. Отсчет лага 76087 миль. Снова греется генератор. Отключили его.

Поставили стаксель. Идем со скоростью 8 узлов. Ветер 25 узлов NE с берега.

1430, огибаем мыс Пунто-дел-Перро.

Грот не  ставим, до Кадиза всего 15 миль, а места вокруг мелкие и непредсказуемые. Только что прошли над необозначенной банкой. Глубина под килем упала до 4 метров. Отошли в море и идем так не приближаясь к шальному мелководью. Стас, кстати, рассказал о том, как он с друзьями построил плот и сплавился по Каме. И было это уже лет сто назад. Счастливое время.

JSMK1466

Костя и Стас ушли спать до своей вахты. Наконец-то, поняли, что нужно отдыхать днем.

1530, ветер на порывах до 28 узлов, с берега, неужели такое бывает! Под одним стакселем идем 8 узлов. В заливе метровая волна.

1630, пришли в марину Пуэрто-Америка Кадиза. Как-то лет семь назад мы пытались сюда встать, но было лето и мест не было, а теперь зима, марина пустая.

Закончилось наше плавание из Лагаша в Кадиз. Хороший берег и с погодой нам очень повезло.

 зимняя Португалия - Испания
Яхт-школа «Морские практики»

Встретил в «Катерах и яхтах» такую статью от 1968 года. Вопросы, которые здесь поднимаются, любопытны и актуальны и сегодня.

Без спасения нет вознаграждения

— Эта старинная формулировка морского права выражает основное условие проведения спасательных операций на море. Иногда ее применение приводит к возникновению довольно любопытных ситуаций. Вот одна поучительная морская история, она заслуживает того, чтобы напомнить о ней, хотя с тех пор и прошло 65 лет!

«Простой матрос проявил стойкость! Один из всего экипажа на опрокинутом судие! Капитан и офицеры бросили парусник на произвол судьбы!» — Под такими заголовками газеты того времени сообщали о необычайном 13-дневном плавании матроса Дени и многодневном судебном разбирательстве всех последствий его поведения.Итак, начнем по порядку.26 октября 1902 г. в Валенсийском заливе трехмачтовый парусник «Турни» французской компании «Дор» попал в зону прохождения мощного шквала. Порывом ветра парусник накренило так резко, что груз в трюмах сместился, и судно легло на борт. Палуба «Турни» оказалась наполовину в воде, однако водонепроницаемость люковых закрытий не нарушилась, и вода внутрь корпуса не поступала.Проходившее поблизости пассажирское судно сняло с «Турни» экипаж, однако когда подсчитали спасенных, выяснилось, что одного матроса — Дени — нет. Решили, что его смыло волной и он утонул. Подготовили «про-эллу» — небольшой восковой крест, которым на кладбище заменяют тело погибшего в море…Пассажирское судно полным ходом покинуло место аварии. Его капитан, связанный жестким расписанием, отказался даже совершить обычный в таких случаях прощальный круг. Нужно было наверстывать потерянное время! К тому же, он был убежден, что «Турни» погружается и вот-вот затонет. «Без сомнения,— заявил он,— судьба парусника решена и скоро он окажется на дне морском». Однако «Турни» не погиб. Крен оставленного на произвол судьбы судна еще некоторое время увеличивался, но когда море успокоилось, прекратилось и увеличение крена. Судно, лежа на борту, слегка покачивалось на небольших волнах… Пять дней спустя, в ночь на 1 ноября, с шедшего под военным флагом транспорта «Изер» заметили дрейфующее в неестественном положении судно. Это был все тот же парусник «Турни». Ветер свежел. Начинался шторм, но командир «Изера» приказал взять заброшенный парусник на буксир. Делалось это отнюдь не для спасения «Турни»: просто следовало удалить полузатопленный объект, представлявший опасность для судоходства. Конечно, проще было бы взорвать аварийное судно, но на «Изере» не оказалось взрывчатки. Подойти вплотную к «Турни», чтобы заложить буксир, было нелегко. Мешали волны и необычное положение аварийного парусника. И вот во время одного из маневров «Изера» на паруснике заметили человека. Знаками он показывал, что остался один на судне. «Изер» снова приблизился и с его борта закричали: «Ближе подойти не можем! Бросайтесь в воду, мы вас вытащим…» Ответ всех поразил. Человек на паруснике, — а это был Дени, — заявил, что он не просит о спасении, а требует подать буксирный конец. Он наотрез отказался покинуть «Турни». Тон его голоса и жесты показывали, что одинокий моряк, безусловно, отдает себе отчет в совершаемых действиях.Снять Дени силой было нельзя, поскольку командир транспорта так и не рискнул подойти к паруснику ближе. Еще некоторое время он переговаривался с Дени, затем, убедившись в тщетности своих усилий, приказал оставить место аварии. В ближайшем порту он сообщил властям координаты дрейфующего «Турни». В тот момент парусник находился в 140 милях к северо-западу от Орана…Штормило. Никто так и не вышел на помощь. Правда, коль скоро «Турни» еще сохранял плавучесть, было заманчиво спасти его (парусник представлял немалую ценность), однако буксировать в такую погоду аварийное судно не представлялось возможным. Дени по-прежнему оставался один в бушующем море…Прошло еще семь дней. 8 ноября, т. е. через 13 суток после катастрофы, английский пароход «Сириэн Принс» вновь обнаружил (и опять совершенно случайно) плавающий на борту парусник «Турни». На этот раз Дени выставил непременное условие: «Согласен на буксировку, рассматривая Ваши действия только в качестве услуг». Тем самым он отвергал возможность истолковывать факт буксировки как «спасение в связи с подачей сигнала бедствия». Это не только лишало спасателей права претендовать в дальнейшем на парусник как на брошенное экипажем судно, подобранное ими в море, но и существенно ухудшало их позиции при решении вопроса о сумме вознаграждения. Дело в том, что поскольку буксировка «Турни» уже не могла рассматриваться как спасение, согласно действующему на море принципу «без спасения нет вознаграждения» у спасателей из-под носа ускользала значительная сумма.По-английски Дени разговаривал довольно плохо. Его одежда и манеры свидетельствовали, что перед англичанами — простой матрос. Однако он проявил твердость духа и сообразительность, свойственные, пожалуй, самым опытным капитанам. На «Сириэн Принс» только пожимали плечами, выслушивая его доводы, но в конце концов согласились. Дени самостоятельно подал матросам парохода буксирный трос, а затем стал на руль. Отметим, что с точки зрения морского права эти факты очень важны!Когда караван достиг Алжира, капитан «Сириэн Принс» обратился в суд, требуя вознаграждения в виде суммы, равной третьей части стоимости парусника. Однако суд пришел к выводу, что рассматриваемая операция не была спасением, и ему выплатили лишь незначительную сумму как за обычную буксировку. Самое интересное, что потерял свои права на судно бывший капитан «Турни», который являлся одновременно и его хозяином. По решению суда во владение судном вступил матрос Дени. Он получил «Турни», выиграв тяжелое единоборство со стихией…Как же все это произошло? Почему же он не покинул судно вместе со всеми? Был ли его поступок преднамеренным? Дени никогда на эти вопросы не отвечал, но многие, зная финал происшествия, считали, что он остался на «Турни» совершенно сознательно. Он мог заметить, что судно перестало крениться и не тонет, и, конечно же, знал, что съестными припасами и пресной водой будет обеспечен в избытке. Но понимал ли он при этом, какой опасности подвергает себя, сказать трудно. Во всяком случае, он проявил огромное самообладание, которое и было вознаграждено самым достойным образом.

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Посленовогодняя Португалия II, 1-7 января

Лиссабон, марина Алкантара

Первого числа, сразу после Нового года, на «Джульетту» приехал Стас Азаров. Теперь нас трое на борту. Лучше бы Стас приехал раньше, не разбивал этап. Потому что ближайшие несколько дней у берегов Португалии дует штормовой южный ветер и мы, естественно, никуда не идем. Нам с Димой хорошо, мы только закончили переход из Виго, порядком устали и рады отдохнуть. А Стасу придется набраться терпения. Хотя где еще ждать погоды, как не в Лиссабоне?

2 января

Ездили на мыс Кабо-де-Рока — самую западную точку Евразии.

img_3632

Подул ветерок с дождем. Лучшим местечком оказался сувенирный магазин — сухо и тепло. Что-то, наконец, щелкнуло у меня в голове и я купил такого петушка — в год Петуха.

 img_3648
3 января

Штормовой ветер в море уже закончился, но волна сейчас до небес и без ветра там делать нечего. Были в Морском музее Лиссабона. Это богатство трудно описать словами.

img_4028

Главные экспонаты в музее — модели: исторические парусники, большие парусные суда и португальские рыбацки лодки в огромном количестве.

img_3991

Вот, например, такая мулета. И как теперь нам узнать название этих парусов?

img_3986

Лодки-башмаки водятся в Назаре. Это там, где самые высокие волны вылетают на пляж. Я так думаю, что эта странная форма как раз связана с крутой прибрежной волной.

img_3948

А этот стенд — настоящее чудо морского искусства.

img_3912
img_3917
img_3916
img_3915

Шхуны, которые ходили за треской в такие места, как Ньюфаундлендская банка. У нас на «Джульетте» есть популярный фильм — «Отважные капитаны», он как раз про добычу трески в тех местах и на таких судах.

img_3893

На таких лодочках рыбаки ловили треску. Утром сгружали в море — и на работу.

img_3903
Называются они дори. Плоские. Их складывали одна другую стопками.
img_4097

Барко рабело. Их в основном используют для транспортировки бочек с портвейном. Мы такие видели в Порто.

img_3877

Лодочка по йоловым вооружением с реки Тагус. Такие лодочки использовались для перевозки пассажиров и их багажа с больших судов на берег.

img_3870
img_3865

Почему-то в Португалии модно подвешивать рули блоками. В натуре мы это не видели, но модели почти все так вооружены.

img_3857

Много замечательных военных судов. Так много, что ощущение, будто до сих пор Португалия  — самая мощная морская держава.

img_3835

И минное дело здесь очень развито.

img_3841

Неожиданная деталь на модели большого парусника — ветроуловитель. Мы встречаем похожие штуки на яхтах, оказывается, у них есть предистория.

img_3769
 Карты времен великих географических открытий)))
img_3754

Узел крепления бизани к корпусу. Так выполнен, что бери и строй по этой модели новую лодку.

img_4046

Еще один португальский петушок.

img_4094

Башмаки из Назарета.

img_4103

Красивые девушки! Куда без них)))

img_4113

И вот еще страшилище.

img_4138
4 января

Терпение наше иссякло и мы решили доехать хоть до Кашкаиша. Этот симпатичный городок и марина находятся всего в 15 милях от Лиссабона рядом с мысом Роса.

0930, отошли от причала. Сразу по выходу из гавани поставили грот. Повернули на выход из залива Тежу. Сначала под мост. Медленно, с удовольствием, дрейфуем вниз. Ветра почти нет, зато отливное течение в разгаре. В реке тихо. Пришла мысль запечь яблоки в духовке. Зарядил печку, яблоки запеклись, но попробовать сразу их не удалось: через час пути мы влетели в такую волну с океана, что пришлось срочно убирать паруса, чтобы их не порвать. Силы ветра не хватает на то, чтобы удержать нас от раскачки. Идем как в огромной горной реке. Скорость течения три узла. Встречная волна встает на дыбы. Пробовали ходить багштагами по ветру, чтобы как-то наполнить паруса ветром, но в конце концов убрали паруса и пошли на моторе.

1152, пришли в марину Кашкаиш.

Услышав цену за стоянку подумал, что надо было встречать Новый год здесь. Прошли всего 15 миль.

Тематические ручки на дверях офиса марины. Такое очевидное решение, а встречаем впервые.

img_4186

Гуляли по городку. На переднем плане клетки краболовов, которыми уставлены здешние шельфы. Эти штуки — наша головная боль на переходах. Ильяс летом от такой не отрулил и намотал веревку на  винт.

img_4201

Странный звук издают эти деревья, если постучать по ним костяшками пальцев. Тун, тонн…

img_4203

Бедные дети, бедный местный Новый год.

img_4205
img_4207

В парке рядом с мариной распили бутылочку вина. Понемногу стемнело и мы стали свидетелями картинки: петухи, которые до этого спокойно гуляли по парку, стали взлетать на ветки деревьев, используя их как ступеньки. Лихо так вспорхнули. Дальше за петухами потянулись павлины! Выстроились в очередь, сначала взлетели на ограду, потом на конек крыши дома, а затем перемахнули на толстые ветки сосны. Не ожидал от них такой прыти.

img_4212
5 января

Утром читал книжку про навигаторов Тихого океана: «Путеводные звезды. Секреты навигации мореплавателей островов Тихого океана» Дэвида Льюиса.  В очередной раз радуюсь их искусству орентироваться в огромном океане. Без компаса по звездам, по волнам, птицам, свечению воды они умудрялись ходить на тысячи миль и находить острова. В книге автор рассказывает, как его обучают навигационным тонкостям ориентирования в море:

«Чуть позднее тия барау (звание полинезийского навигатора) обратил моё внимание на то, что метко обозначил как область «яркости» в облаках над островом. По его словам, окраска этой «яркости» менялась в зависимости от характера поверхности суши под облаками. Большие пространства кораллового песка и прибоя давали беловатое отражение, обширные участки сухих рифов — розоватое, а земля, покрытая деревьями, имела темные оттенки.  Цветовой образ треугольной лагуны острова Тарава был теперь ориентиром в небе  из нашего местоположения на расстоянии, по крайней мере, 27 миль. Над островом Маиана, до которого все еще было 16 миль, некоторые слои облаков были ярче, а другие темнее, чем облака над открытым морем.

Меня озадачило то, что мой учитель явно игнорировал заметный зеленоватый оттенок, который приобрели нижние слои облаков над Таравой и который всё отчетливее также проявлялся и над Мананой. Я знал, что это было отражением  больших мелководных лагун, так как встречал его подобие в Индийском океане. Но это явление здесь было выражено так отчетливо, что я обратил на него внимание Иотиэбаты. На секунду замешкавшись он ответил:

«Я не хотел унижать тебя, упоминая этот зеленый цвет. Ты ведь по-своему, некоторым образом, всё же навигатор, но даже европейцы могут заметить этот очевидный признак»».

1212, вышли из марины Кашкаиш. Волна в море успокоилась, но не совсем. Ветер около двух баллов с берега.

Стас и Дмитрий в красном.

img_4226

Встали под паруса. Лодка плавно пошла на юг. Хорошо бы этого ветра хватило до вечера.

Туман. Утром он подошел сплошной стеной с моря. Сейчас уже поредел, но все равно, горизонта не видно.

1240, ветер около 10 узлов. Мы идем со скоростью 6 узлов.

1330, мимо в тумане прошло большое грузовое судно. Ветер скис. Завели двигатель.

1500, ветер.

1815, удивительно, собираясь в море сегодня думал, что будем плестись на моторе, а мы идем под парусами. Да, неплохо!

2200 пришли марину порта Синес. Прошли 58 миль. Внешние молы охватывают большую акваторию, но такое ощущение, что еще не достроены: очень короткие. Глубина шельфа там, где строят молы, — 50  метров. Конечно, это стройка века. В итоге марина, где мы встали, почти открыта с южного направления. Сейчас волна успокоилась, а три дня назад представляю, как здесь было. В марине почти нет лодок.

Гуляли по городу и поняли, что это родина Васко де Гама.

6 января

Ночью надоело слушать скрип швартовых — потравил носовой шпринг на 15 сантиметров и лодка замерла, скрип исчез.

img_4243

Тягуны (длинная продольная волна) в Португалии — это проблема. В море волна всегда есть, а марины прикрыты как-то не серьезно, лодки таскает взад и вперед. Оригинальный способ смягчить рывки на корпус пришвартованой лодки.

img_4254

Утром, чтобы взбодрить дежурных и весь экипаж, включил Вебасты. Работают обе! Как в нормальном сибирском грузовике!

0911, вышли из города Васки де Гама. Не слишком удачное место для стоянки. Единственный плюс этого местечка — удобное расположение на перегоне между Лиссабоном и Лагошем.

0930, встали под паруса. Ветер два балла с берега.

1100, ветра мало. Неровный, периодически помогаем ему мотором. Ставим и убираем паруса.

img_4265

Приборка. Ночью Рождество. Надо успеть прибраться и встать к берегу. С прошлогодней Рождественкой ночи у меня такая примета.

1720, наконец, бриз перестал ломать наш ветерок с берега. Начинает дуть обещанный юго-восток. Отсчет лага 75899 миль.

1850, прошли мыс Кабо-де-Сао-Висенте. В небе сияет Рождественская звезда.

1940, лавируемся у мыса Понте-де-Сагрес.

2000, Стас утопил телефон. Так думаю, что это плата за наше сегодняшнее шарахание по морю в Рождественскую ночь.

2230, продолжаем лавироваться в сторону Лагоша. С юго-востока из Гибралтара приходит волна. «Джульетту» раскачивает, но не бьет. Меня беспокоит то, как мы будем заходить в канал Лагоша. Когда мы туда подойдем, течение будет из канала, а волна — в канал. Глубина на входе 2.5 метра. Уровень малой воды 1 метр. Значит, у нас под килем будет метра полтора. Но волна с моря против отливного течения наверняка встанет на дыбы. Вспоминая, как мы сели на мель во Франции при входе в Давить, читаем и перечитываем лоцию. Ничего не сказано о проблемах с заходом.

2350, начинаем входить в канал Лагоша. Стас на баке стоит с фарой. Дима помогает мне с навигацией. Я за рулем. На малых ходах заходим в канал. Волна есть, но терпимая. С глубиной под килем 1.5 метра вошли в канал.

 7 января

0008, пришвартовались к гостевому причалу. Гора с плеч. Теперь можно сесть за стол и сказать — с Рождеством!

Утром, когда заправлялись топливом, спросили у работника марины, что он думает про вход. Он спокойно ответил, что лодки часто задевают килем дно на заходе в канал. Последний раз неделю назад. Так я понимаю, это было, когда был штормовой южный ветер.

img_4267

Отсчет лага 75936 мили. Этап закончился благополучно.

Яхт-школа «Морские практики»

С этого года я собираюсь вставлять в записи судового журнала немного теории. Собственно, это конспекты наших занятий на борту «Джульетты». Короткие записи с поясняющими рисунками. Те кому не нужно, эти картинки легко пропустят. Ну, для тех, кому нужно немного повторить материал, наши картинки лишними не станут.

Итак, первое с что мы учим, это — морская терминология. Что такое парусная яхта, как и что называется, самые общие понятия, в которых не надо путаться… 

img_4358
  img_4391

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Предновогодняя Португалия I, 25-31 декабря

Марина Давила, Виго

Вернулся на «Джульетту» — с бала на корабль. В голове все еще шумит презентация «Судового журнала», а в Галисии зима: солнечно днем, ночью холодно, утром палуба мокрая от росы. На верфи мы с «Джульеттой» почти одни. Днем появляются ненадолго рабочие и уходят, Испания отдыхает.

Пришел в себя. Зашпаклевал ссадину на киле, поставил новое перо руля. В последний рабочий день перед местным Рождеством 23 декабря спустили красавицу «Джульетту» на воду.

img_3050

24 декабря

Вечером приехал Дмитрий. Привез от Саши Шалкевича из Казани починенный гидравлический натяжитель ахтерштага, помпы для Вебасты и помпу для откачки масла. Вот это подарки для «Джульетты» на Новый год!

25 декабря

Вдвоем работа идет намного быстрее — поменяли масло в двигателе, поставили натяжитель ахтерштага, подклеили и завели стаксель, подтянули штуртросы на рулевом. Завтра выходим в море. Пока погоды хорошие спешим двигаться в Лиссабон.

26 декабря

Над Бискайским заливом дует северо-западный ветер, с утра по небу залива Виго несутся обрывки тумана.

img_3110

1025, вышли из марины Давила. Ветер 15 узлов северо-запад. То, что нужно. Поставили грот и лавирумся вниз по ветру в сторону океана.

Отсчет лага 75505 миль.

1220, вышли из залива. Ветра почти нет, зато волна из Бискайского залива огибает мыс Филистер, заворачивает и приходит нам в борт. Завели мотор. Идем мимо побережья Косто-де-Муэрте (Смерти). Так это здесь называется. Действительно, вокруг камни и рифы. В плохую погоду, в туман, без навигатора ходить было очень не просто.

1320, перевели время на час назад. Сменили испанский гостевой флаг на португальский. Солнечно, легкий южный ветер, но так влажно, что палуба еще не просохла от ночной росы. Идем вдоль берега, обруливаем вешки рыбацких сетей.

1430, ветер играет в прятки. То поддует из ближайшей долины, то после того, как мы доверчиво поставим паруса, стихнет. Лодка без ветра беззащитна — волна из Бискайского залива начинает её раскачивать. Паруса хлопают и мы их убираем. Снова и снова такая канитель.

Смешное про испанцев от Дмитрия: «маньяна» — это не значит «завтра», это значит — «не сегодня».

1700, зашли в устье реки Лима и встали у гостевого причала марины Виана-де-Кастело. Переход составил 37 миль.

 img_3125
27 декабря

Гуляли по Кастело. Кто это? Почему с кораблем? Не дошли руки разобраться.

img_3134

В небе Рождественские звезды.

img_3144

Город с высоты собора.

img_3167

Вот это судно-госпиталь упоминается во всех туристических справочниках. Внутри довольно простенько и не затейливо.

img_3204

Только в конце экскурсии дошло, что эта плавучая гостиница несла свою службу рядом с португальскими рыбацкими флотилиями, например, на Ньюфаундлендской банке. Рыбаков там было много. Они таскали треску для дома, а если болели, их лечили в этом госпитале.

А эта шхуна — рыбацкое судно.

img_3184

Вот они вместе: рыбак, треска и госпиталь на горизонте.

img_3186

Кухня — самое милое место на плавучем госпитале.

img_3190

1425, вышли в море. Ветра нет, солнечно, влажно — палуба не просыхает, хорошо, что я её пропитал осенью маслом. Идем в Порто. Отсчет лага 75552 мили.

1550, пробираемся через поля краболовок. Шельф вдоль берега Португалии тянется в море на мили. Самое правильные места чтобы ловить раков.

Вдруг в «Катерах и яхтах» девяностых годов встретилась отличная статья про английские традиционные Коблы. Этим летом мы несколько раз встречали похожие лодки во Франции и Испании. Вот, например, испанская дорна из музея в Виго.

дорна, рулевое перо

Я смотрел на их странные корпуса, большие, глубокие как шверты рули и удивлялся. Кое что процитирую из статьи, здесь ответы на вопросы, которые вертелись в голове с лета.

 

Кобл

coble_drawing_foy1

Рыболовные лодки — коблы, получившие распространение в Нортумберлэнде, Дареме и Йоркшире, являются, вероятно, самыми уникальными судами британского малого судостроения. Вот уже более двухсот лет их продолжают строить без особых конструктивных изменений. Об этих суденышках упоминают еще с елизаветинских времен (1558—1603 гг.) Многие писатели XIX столетия с недоумением называли их «полушлюпкой», «полубаржей» или «не то килевым ботом, не то плоскодонкой», пытаясь описать их странные обводы.

kobly_v_gavani_bridlingtona

Современные коблы стали немного шире и тяжелее старых парусных лодок. Сейчас коблы в основном швартуют у причалов, в то время как смысл их необычного подводного профиля, очевидно, именно а том, чтобы можно было безопасно подходить к не оборудованному отлогому берегу. В хорошую погоду экипаж направляет кобл носом и берегу, но в условиях сильного прибоя перо руля убирается и лодку разворачивают нормой и берегу. Ветер и волна, воздействуя на мелко сидящую в воде кормовую часть, удерживают кобл в этом положении. Лодка идет кормой вперед, мягко принимая волну острым носом. Она не изменяет своего положения, когда достигнет берега — первой касается грунта глубоко погруженное основание форштевня. Можно не опасаться, что кобл развернет бортом к волне — судно прочно стоит на грунте своими кормовыми полозьями и форштевнем.Сталкивают кобл с отмели за корму. При первом же толчке корма оказывается на плаву, еще толчок — всплывает нос. далее садятся на весла и гребут от берега до установки руля и мачты.Строить лодку начинали от диаметрали. Устанавливали днищевые доски. Лекал не применяли, добиваясь нужных обводов «на глаз». На небольших коблах делали по три днищевых доски с каждого борта, но на больших современных ботах их больше. Далее устанавливали три или больше бортовых досок, ширстреку придавали завал внутрь. После подгонки и установки шпангоутов устанавливалась накладка форштевня и кормовые плавники-полозья, которые продлевались за транец.Коблы почти неизменно вооружались рейковым парусом. Мачте придавался большой наклон назад. У паруса задняя и нижняя шкаторины были немного длиннее передней и верхней, противоположные шкаторины были почти параллельны.

На больших коблах иногда устанавливали второй рейковый парус меньших размеров, служивший бизанью, и кливер на бушприте. Стоячего такелажа не было, а фал и гордень крепились к планширю. Фал на утку не закладывался, а завязывался специальным узлом, чтобы, дернув за его ходовой конец, парус можно было быстро убрать. Галсовый угол паруса крепился посередине растительного троса, концы которого проходили через отверстия в ширстреке каждого борта, приблизительно посередине между носом и мачтой. Бортовыми талями галсовый угол паруса подтягивался к планширю. Шкот проходил через тали, которые крепились у подлегарса близ кормовой банки. Передняя шкаторина паруса растягивалась булинем, проходившим через блок у форштевня в сторону кормы. Из оставшейся оснастки следует отметить оттяжку переднего нока рейка и сорлинь — конец для удержания тяжелого пера руля во избежание его потери.

Парус снабжался риф-сезнями, причем зарифленный парус ставили на специальной короткой мачте. При слабом ветре эту мачту использовали в качестве бушприта. Длину основной мачты выбирали чуть меньшей длины кобла, а длина рейка составляла примерно половину длины мачты или чуть больше.

Все коблы принимали несколько центнеров твердого балласта (железные или свинцовые чушки на лоцманских и прогулочных ботах и мешки с песком на рыболовных), который укладывали вблизи мачты или под второй банкой. Взяв хороший улов, песок из мешков высыпали за борт.

Коблы всегда славились своей быстроходностью и мореходными качествами. Кобл ровно режет воду без ударов корпуса о волну. Правда, на попутной волне кобл склонен к рыскливости. При подъеме кормы попутной волной только длинное перо руля может предотвратить ее забрасывание в сторону.

obvody_i_konstrukciya_kobla
Парусное вооружение кобла

Гребля на коблах требует опыта и физической силы. У рукояти весла имеется ремень, надеваемый на металлическую шпильку, играющую роль уключины. Весла очень тяжелые и рукояти при их установке далеко заходят одна за другую таким образом, что начиная гребок, приходится скрещивать руки. Гребля с рулевым дело не сложное, но физически тяжелое. Без руля и при сильном боковом ветре кобл сильно приводится. По этой причине на коблах часто гребут кормой вперед, так же как и буксируют лодку. Очевидно с этой целью транцу и придается такой большой наклон назад.

Теперь с коблами у нас полная ясность. Понятно, почему такой корпус и руль. Эти две странности связаны между собой. Жаль, не нашел имя автора статьи.

1800, уже час с нами идут дельфины. До Порто 10 миль.

2030, пришли в Порто. Марина Лексос. Знакомые мрачные стены оствещенные желтым электрическим светом. Встали к крайнему гостевому понтону.

Отсчет лага 75588 миль.

img_3236
28 декабря

Гуляли по Порто.

img_3282

Речка Доро в Порто. Рабело — лодочки, нагруженные бочками с портвейном. Чтобы стать настоящим напитком, бочки должны покачаться на речной волне. Без этого никак. Я давно догадывался, что качка — это полезно.
img_3322
img_3308
29 декабря

0955, вышли из марины. Ветер с берега до 10 узлов.

1015, встали под паруса. Солнечно.

1230, ветер 2 узла. Мы тоже идем 2 узла. Волны почти нет. Забытое удовольствие неспешного яхтинга. Обычно в океане или открытом море в слабый ветер нам мешает мертвая зыбь. Она раскачивает лодку, паруса хлопают, часто очень сильно, так, что мы не выдерживаем и заводим двигатель. Сейчас нет. По странному стечению обстоятельств около побережья Португалии тихо. Хотя время штормов. И вот мы не спеша идем под парусами.

Мимо прошла на моторе яхта, покричали нам что то про Новый год и скрылись. Спешат, мы же твердо намереваемся дождаться ветра. Третий день прогноз показывает слабый западный ветер с берега. Мы его уже ловили рано утром и поздно вечером. Потом он куда-то сбежал. Подозреваю, что днем этот западный ветер пересиливает дневной бриз с моря. Солнечно, Португалия днем прогревается и холодный воздух Атлантики стремиться на теплую сушу. Этот встречный бриз почти равен обещанному прогнозом градиентному ветру, они борются и в итоге нет никакого ветра. Сегодня у нас большой переход, думаю, вечером бриз прекратится и мы поедем на западном ветре.

1315, завели двигатель.

1444, ветер зашел на попутный. Выключили мотор.

1600, мимо «Джульетты» пронеслась шайка дельфинов, гоняют кого-то, к нам даже не заглянули, только хвостиком махнули.

Думали зайти в порт Авейро, но лоция очень не советует. Идем дальше, со скоростью пешехода, в порт Фоз.

2100, поставили паруса. Подул обещанный ветер с берега. Поехали.

Погода пока нас балует. Прогноз обещает встречные ветра после первого января. За это время нам нужно скатится до Лиссабона.

30 декабря

Решили не останавливаться в Фоз и идти дальше, покуда не кончится «боковик», как Дима называет наш галфвинд с берега. Дует комфортнейшие 7-10 узлов. Волны нет, «Джульетта» в окружении свиты дельфинов плавно скользит на юг.

0220, отсчет лага 75662 мили. Дельфины развлекают нас часами. Струи воды, омывая их тела, начинают светиться и напоминают легчайшие одеяния, может даже ночные рубашки из светящегося шелка на фоне черной глубины моря.

Разбились на четыречасовые вахты и стоим по очереди. Свежо, но не холодно. Небо в звездах, жаль, нет луны… Или не жаль. Скользим среди звезд.

07057, восход. Продолжаем ловить ночной ветер. Прошли за ночь с добрую сотню миль.

0830, небольшое усиление до 20 узлов.

img_3446

Скачал прогноз: в Лиссабон мы придем завтра, а потом спокойная жизнь кончится. Подует сильный южный ветер, может, мы еще пожалеем, что не воспользовались нынешним затишьем и не газанули на самый юг Португалии.

0930, мыс Кабо Карвоэйро. Убрали паруса.

img_3465
1005, пришли в Пиниши. Ровно сутки хода. Отсчет лага 75712 миль.
img_3481

Гуляли на мыс. В полдень ветер, который нас так славно тянул ночью и утром уже исчез, бриз его победил. Думаем стартовать завтра рано ночью.

Зашли в магазин затариться перед новым годом. И вот видим такое изобилие трески.

img_3509

31 декабря

0300, вышли в море. Грот поставили еще у причала, не очень веря, что в море есть ветер. Но как только вышли из гавани, подул милый нашему сердцу «боковик». Лодка пошла. Добавили стаксель и легли на курс.

0800, восход солнца. Ветер до 15 узлов. Отлично, ровно бежим. Через пару часов пройдем мыс Кабо-де-Рока. Начнем заходить в залив. К этому времени бриз «сломает» ветер с берега, а прилив повернет воду внутрь залива. Такие расчеты.

0930, прошли мыс Рока.

1020, прошли мыс Роса.

1200, лавируемся в заливе Тежо. Лиссабон совсем рядом. Ветер до 10 узлов. Холодно. Холоднее, чем вчера. Море пустынно. Понятное дело, все нормальные люди чистят селедку и накрывают новогодний стол.

1250, лавируемся в устье. Попутное течение до двух узлов. Очень приятно лавироваться с попутным течением. Пусть это будет девиз нового года: если против ветра, так по течению!

img_3533

Вот уже знаменитый «соломбальский» мост.

img_3545

1423, пришли в марину Лиссабона. Замечательно успели. Теперь прибираться и готовить ужин. Переход из Виго прошел при исключительно хорошей погоде и составил 255 миль.

portugaliya-1

2330, провожаем старый и встречаем Новый год! На столе жареная картошка, селедка с оливками и немного абсолюта.

 img_3578

На десерт яблоки. Скромная домашняя кухня. Такой нынче яхтинг, друзья!

С Новым годом! С новым счастьем! Уррра!

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Большая встреча клуба Морские практики. Презентация книги. Выставка работ Сергея Беспамятных, 17 декабря в Москве

17 декабря. Москва. Галлерея ХХI века

 

15086892_1145895125487169_1378635256_n

Ура! Состоялась первая большая встреча клуба «Морские практики». Собралось около 160-ти человек. Непосредственно участников кругосветки — около ста из двухсот. Многие сейчас в море: Сергей Кищенко в Атлантике, Миша Косарев в Антарктиде, Анатолий Полиновский и Сергей Пьянков у мыса Доброй Надежды — все разбрелись по делам. Но и в таком, неполном, составе наш клуб производит серьезное и радостное впечатление — какое количество замечательных людей в одном месте!

gf-10-of-159

gf-44-of-159

gf-45-of-159

Лица-то какие! То, что давно нужно было сделать, сделалось. Встретились, выпили и закусили.

Заодно отметили мои 50 лет)

gf-54-of-159

У меня была своя задача — ставить автографы. Это большое дело, надо сказать, не быстрое, хватило на весь вечер.

gf-132-of-159

gf-129-of-159

gf-123-of-159

Повод у нас был — в Издательском Доме «Моя планета» вышла наша книга «Кругосветное плавание яхты «Джульетта», судовой журнал». За пять лет — 512 страниц. Так я стал писателем!

dsc_5962

Поля и Татьяна Григорьевна постарались — привезли отдельным обозом в столицу полтыщи архангельских пирожков.

gf-31-of-159

А это козули — северные пряники от Наташи Матониной.

15492273_1340127459352396_3816017158341012880_n

Но не хлебом единым — рядом, в соседнем зале, выставка графики замечательного сибирского художника Сергея Беспамятных. Сергей проиллюстрировал наш Судовой журнал.

Давно мечтаю перемешать два увлечения в нашем клубе — море и искусство. Чтобы они дополняли, помогали, обсервировали друг друга в пространстве.

cover_fin

gf-101-of-159

gf-90-of-159

gf-77-of-159

gf-69-of-159

gf-92-of-159

Варя смотрела на этот праздник и многих наших уже узнавала.

gf-125-of-159

Саша Горожанцев серьезно взял на себя роль моряка, сошедшего на берег. Настоящий практик!

dsc_6015

Большое спасибо нашим родным и друзьям за помощь в организации встречи! Огромное спасибо всем, кто пришел, приехал, прилетел на встречу! С Наступающим Новым годом, друзья!

15589986_1338949416136867_8583094515187123093_n

Фотографии Даниила Шкарубы.

 

 

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Портреты морских практиков: Алексей Чиркин, капитан-инженер и мастер-механник

Недавно пришла идея: публиковать на сайте резюме морских практиков — специалистов, которых лично знаю. Точнее, эта мысль пришла Алексею Чиркину. Он попросил представить его аудитории нашего клуба — тем, кому его профессиональные навыки могут быть полезны. Отличная мысль. С Алексеем мы познакомились в конце лета во Франции. Тогда он приехал за морской практикой и дипломом оффшор к нам на «Джульетту». Сразу стало понятно, что Алексей — опытный капитан, гонщик и отличный инженер-механник. Особенно рекомендую его тем, кто думает о ремонте или покупке лодки.

Лично познакомиться с Алексеем можно будет 4—18 февраля на Канарских островах, где он будет проводить специальный мастер-класс по ремонту парусной яхты.

Я попросил написать Алексея свое резюме самостоятельно.

Алексей Чиркин

img_9234

Откуда все?

Родители инженеры-конструкторы, авиационный НИТИ, так что я потомственный. Ну и политех саратовский, разумеется, закнчивал. Я еще ухватил то время настоящего инженерного образования.

Базовым предприятием был Саратовский завод зуборезных станков. Какие там люди работали! И мозги, и руки. Уникальные чуваки были. Что конструкторы, что технологи, что работяги… В этом месте по законам жанра я должен всхлипнуть и рассказать, что настали «иные времена». Ну да, наступили. Ломать — не строить.

Я был там как-то лет 12 назад. Жгучее чувство стыда. Апокалипсис. Черные цеха, полупорезанное уникальное оборудование… А сейчас все хорошо. Сейчас большой торговый ситимолл, мать его. Ну да это по всему городу прошло. Один авиационный завод чего стоит.

Как заразился?

Мой город стоит на Волге, яхт-клубов там было штук десять. Мой — яхт-клуб «Варяг»! Так что я с четвертого класса как сел в Оптярик, так и не перестаю веревки дергать. Все время возились с матчастью, из электроинструмента была только дрель. Флот был свежий, но всегда что-то переделывали, дорабатывали, облегчали и усиливали.

Экспериментировали постоянно и можно было быстро оценить твою конструкторскую мысль: работает или нет, есть улучшения или нет. А это выращивало «чуйку» инженера. Прочностных расчетов ни по корпусам , ни по рангоуту не делали:)) Солидворкса с Автокадом не было, мы чисто эмпирически, эмпирически работали, без метода конечных элементов.

img_0184

Это любовь к искусству или заработок?

Так или иначе с лодками вожусь всю жизнь. В 12-м году, как пошел работать директором Волгодонского яхт-центра, хобби окончательно стало работой. Что был за яхтцентр такой?

Хорошая техническая база, 13-й шлюз Волгодонского канала, выход в Цимлянское водохранилище. Большая водяная дорога. Весь маломерный флот через нас ходил. Ремонт, ремонт, ремонт. Чего только ни делали. Ремонтировали пластиковые, стальные, алюминиевые суда. Клеили, варили, красили. Мачты, такелаж, все дельные вещи из нержавейки, двигатели, гидравлику судовую. Радар? Подрульку? Мебель в каюту? Пожалуйста. Кадетову Власу Алексеевичу в Таганрог кили и палубное «железо» на JP26 — запросто. Объявила родная ВФПС конкурс на новый национальный класс швертбота? Мы ввязались. С итальянцами нарисовали проект, сделали тестовые корпуса. Я полтора года выхаживал нашего Скифа 450. Хорошая лодка получилась. Реальная альтернатива ER49. И по цене, и по управлению. Правда, новое начальство ВФПС открестилось от обязательств. И дальше показов на выставках дело не пошло. Ну да это фигня — опыт бесценный для меня лично.

snimok1

img_0288

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

qbrfvrd7-1024x0

Чем-то еще занимались, помимо производства?

Пробовали много параллельных тем. Школа работала для взрослых, кто не попал в детский парус, а очень хотелось. Начальный уровень, понять, как лодка едет, как работают и настраиваются паруса. Обучение проходило на крейсерских швертботах Микро, благо их было много. Лодка шустрая, на ней не расслабишься. Курсанты сразу же участвовали в клубных гонках. Люди получали то, чего сегодня сильно не хватает большинству бербоутов. Никаких швартовок под мотором. Только паруса.

img_6667

Чем еще развлекались?

Пару навигаций я тестировал чартер на Цимле и нижней Волге. Катали туристов. Фокус-группы — так мы шутили. Результат стал для меня откровением! Ни одного отрицательного отзыва. Причем, люди были разные: и те, кто первый раз на воде под парусом, и опытные морские люди.

А! В 14-м году провел Чемпионат России в Волгодонске. Седины прибавилось вдвое. Но город и область качнули! Весело было. Одним из спонсоров был Завод Цимлянских Вин.

img_0102

Про море с соленой водой

Регулярно ездить в моря, например, в Средиземку, я начал лет 13 назад. Любительские регаты, просто походы. Постоянно нужно было собирать экипаж, рассказывать, заманивать новых людей, заражая парусами, морем. Постепенно образовался круг друзей, знакомых, знакомых знакомых с общей болезнью, с парусиновым вирусом в крови. Все вкурсе, что он не лечится? Среди тех, кто со мной ходил, половина потом так или иначе «усугубляла». Хотелось дольше, дальше, сложнее. Некоторые даже вызревали до покупки лодки!

Ну так вот, с какого-то момента обратил внимание на несколько проблем. Попробую объяснить… Человек поездил на регаты, походил под парусами, загорелся. Захотел купить лодку. Глубоких знаний нет. Ну, корки бербоута в учет не берем.

Вот тут нужна помощь. Помошь не только в поиске и покупке, но и в том, чтобы помочь понять, какой тип корабля подойдет и будет по душе. Кто-то будет счастлив на руле моторсейлера, прочного, тяжелого, медленного, а кому-то нужна бешеная, пустая и звенящщая, как банка, Ханса. Вокруг этого, даже предварительного обсуждения, всплывает такое количество нюансов! Где будем ходить, сколько кают, тип вооружения, расположение гальюнов, цвет отделки салона, что по этому поводу думает жена и старший сын/дочь. В интернете тонны информации. Не помогает — проверял. Человеку, который не варится, как я, в этом всю жизнь, чтение форумов приносит больше вопросов, чем ответов. Купить лодку — это не машину купить. Я сначала кривился, но потом увидел необходимость долгого, по полгода, обсуждения и объяснений, бесконечных ответов на бесконечные вопросы.

Ну а потом ищем варианты. Отбираем понравившиеся и я лечу отсматривать все это. Обычно (если Европа) недели две-три. Не всякий может оторваться от работы на это время и потратить его на смутные поиски без гарантированного результата. Кроме всего, нужно еще иметь «набитый» глаз. Его интернет-знания не заменят никак. Я еще на подходе в десяти метрах начинаю видеть косяки. Часто этот навык мешает жить.

Из пары десятков вариантов остается 2-3. Что-то предварительно я тестдрайвлю с брокером или хозяином. Очень помогает. Особенно на южном побережье Европы:) Там народец неоднозначный:) Это не немцы с голландцами. Остается один, сбалансированный по соотношению цена-состояние корабль. Прилетает нервный и возбужденный заказчик. Торгуемся, нудим и покупаем. Часто привлекается сюрвейер, я всегда рекомендую — это связано с тонкостями контракта покупки. В финансовых аспектах сделки я не участвую. Ну если не считать, что всегда говорю продавцу при первой встрече: «Мы можем вам дать 50% от вашей цены, что скажете?» Потом бутылка Шеридана в ресторане марины и — вуаля. Все счастливы.

Да, если нужно перегонять в другое место, гоню. Но это отдельная тема.

Лодки только б/у?

Лодки которые я помогаю покупать — не новые. Это понятно. Всегда есть что-то, что нужно отремонтировать, заменить, добавить и пр. Прикидывем необходимость, смету, сроки и — за работу. Тут все понятно.

О лодках, производителях, что лучше, что хуже, можно говорить бесконечно. Это бессмысленно. Я не оригинален и могу сказать только, что, да, качество, надежность, прочность кораблей сегодняшнего мейнстрима летит в бездну. Это какой-то позор, как говорил Швондер. Осенью гонял Ocean Medi Cup, по жеребьевке досталась француженка 45 футов , Жено 2016-го года, второй выход. Так я вам скажу, это какая-то катастрофа! Вся мебель расслаивается и лезет по швам! Отлетает фурнитура! Все нужно переделывать! А фаловая лебедка, переставшая крутиться!? Сухая была! Не смазанная! И это Харкен, Карл, Харкен!

Зачем все это, ведь интернет полон видео на все темы?

Роликов о всех видах работ с кораблем в сети — море. Мне нравится другое. Интересно работать с конкретным человеком, рассказать, показать и проследить, что б потом у него у самого получилось! Получилось правильно и красиво.

Никто не может лучше оценить работу конструктора и судостроителя, чем сюрвейер и ремонтник. Только практика — критерий истины.

img_1580

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal