Автор: Евгений Шкаруба
Художник: Сергей Беспамятных
Издательский Дом «Моя Планета»
Страниц: 512

Судовой журнал, который Евгений Шкаруба, шкипер клуба «Морские практики», вел в течение пяти лет:
с апреля 2010 по апрель 2015 года...


«Джульетта»

Норвегия
календарь

Скидка 10% назвавшему пароль «морские практики»

logo_slam

15293306_1202768423142564_1398167415_o-png
logo-yakhtklub-2

Рубрики

На парусной барже по Голландии, 15-29 июля

Друзья, приглашаем вас в путешествие на родину яхтинга, парусную Голландию. На классической парусной барже мы отправимся в плавание по живописным каналам Фрисландии, выйдем во Фризское море, дойдем до Амстердама.

Главная тема этого путешествия — голландские парусные баржи.

голландская парусная баржа

Нам с Алексеем Чиркиным (он капитан плавания) нужно срочно понять, что это за посудины такие, как они едут и с чем их едят, так сказать))

image-3

Вот, например, как управляется судно под гафельным вооружением? Насколько комфортны баржи для жизни экипажа? Насколько мореходны в мелких водах Фризского моря?

image

Ну и вообще, надо Голландию легендарную разведать.

36215_900

Говорят, красиво там.

99537568

Шутка сказать — на воде живут.

1415798175_amsterdam-caselungoicanali

13906_150w.2

Итак, плавание состоится 15-29 июля. Стоимость участия 1000 евро. Всего пройдем около 250 миль по водным дорогам Голландии. Погода предполагается светлая, теплая и душевная.

 

 

 

 

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Сбор средств на фильм Поморский карбас

Друзья, наш проект «Поморский карбас» набирает обороты. Уже готова модель будущего судна. Авторы — судомоделисты Леонид Григорьевич Корытов и Гудерхий Викторович Катанадзе из Архангельска. По нашей просьбе они изготовили копию модели из Архангельского краеведческого музея.

IMG_6814

Это точная копия старой модели, которая храниться в музее.

IMG_6813
IMG_6812
IMG_6800

Летом, используя модель как проект, под руководством Виктора Петровича Кузнецова из села Лешуконское, мы построим карбас и совершим на нём плавание на Соловки. Постройка карбаса должна занять всего 2 недели. Так строили и строят на Севере. Кроме репортажей в интернете, мы собираемся снять фильм, который будет называться «Поморский карбас». Первая часть фильма будет описывать процесс постройки. Вторая часть — плавание по Белому морю.

Идея фильма «Поморский карбас»

Карбас — это единственный тип традиционного поморского судна, доживший до наших дней. Еще совсем недавно карбасы изготавливались на Белом море для производственных нужд рыболовецких колхозов или, например, Архангельского Агарзавода (на них добывали водоросли, и сейчас добывают, и их можно будет увидеть и снять по пути нашего плавания по Белому морю). Еще лет десять назад действовали несколько верфей при крупных колхозах и на том же Агарзаводе в Архангельске, на которых каждый год шили десятки карбасов. Сейчас для производственных целей карбасы почти не шьют, только для частников в небольшом количестве.

Современные карбасы сохранили основные черты традиционного судна, но в процессе перехода от парусов к двигателю, естественно, изменились. К сожалению, не сохранилось чертежей старых карбасов. Если деревянная архитектура у нас достаточно полно описана, то традиционный северный флот — почти нет. А поморский карбас — это своего рода морская архитектура Русского Севера…

Чертежей старых карбасов нет, но в Архангельском краеведческом музее хранится коллекция вативных моделей старых поморских судов. Эти модели изготавливали судовладельцы и жертвовали их в церкви. Там модели торжественно хранились и тем самым обеспечивали присмотр за реальным судном со стороны Высших Сил. Одна такая модель двухмачтового поморского карбаса станет моделью нашего судна.

IMG_6099
 Часть первая

Постройка судна состоится 15-30 июня в Лешуконском. Под руководством Виктора Петровича Кузнецова мы будем строить или, как говорят, шить карбас. Мы — те, кто приедет в Лешуконское учиться строить карбас, будем Виктору Петровичу помогать и мешать как можем, но фильм про него. Главные действующие лица этой части — мастер и карбас. Нужно постараться снять все этапы строительства судна. Размеры карбаса будут 7,5 метров, лес уже заготовлен.  За две недели карбас должен быть построен, включая покраску и оснастку парусным вооружением. Паруса, мы заказываем заранее.

Часть вторая

Плавание на Соловки 1-18 июля: сначала по реке Мезень, потом по Белому морю. Мотора на судне не будет. Пойдем под парусом и на вёслах. За две недели нужно будет пройти около 400 миль. Долгих штормов в это время в Белом море почти не бывает. Будем ловить попутный ветер и течения. В фильме постараемся снять технику движения, стоянки, быт участников перехода. Хорошо бы нам квадрокоптер — сверху поснимать стоянки у берега и в деревнях по пути: Мезень, Мегру, остров Моржевец, маяк Инцы, Ручьи, Зимнюю Золотицу, Лопшеньгу, маяк на острове Жужмуй и Соловки.

В деревнях Ручьи и Лопшеньга встретимся с мастерами, которые тоже шьют карбаса. На острове Жужмуй действует артель заготовителей водорослей. Они выходят в море на карбасах и специальными косами на длинных рукоятках достают со дна водоросли и складывают такой воз в карбас. Вообще, в деревнях будем встречать разные карбасы, еще живые и уже нет.

Зимой следующего года фильм будет показан в Архангельске и Москве. Если всё сложится, мы и карбас с собой привезём — Москве показать.

карбас 1

Средства на изготовление карбаса соберут участники проекта — они у нас есть. Сейчас встал вопрос о том, где взять деньги на фильм. Поэтому, обращаюсь к яхтенному сообществу. Для съемки фильма нужно 300 тыс. рублей. Мы стараемся привлечь спонсоров и государственные структуры, в апреле проведем презентацию проекта в Архангельске, но нужна и ВАША помощь. Вместе справимся.

Друзья, прошу перепоста! А тех кто готов участвовать в финансировании проекта, прошу писать на почту, на сайт и в фейсбук.

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Мастер-класс по ремонту яхты на Канарских островах, 4 - 17 февраля

канары
5 февраля. Санта-Круз-де-Тенерифе

На борту «Джульетты» команда морских практиков: Владимир Подрезов, Настя Бычкова, Алексей и Светлана Есиповы, Нестор Куркин, Сергей Карманов, Алексей Чиркин и Евгений Шкаруба.

Мастер-класс по ремонту парусной яхты — своего рода эксперимент яхт-школы «Морские практики». Современная яхта — это комплекс механизмов и устройств, которые, увы, часто выходят из строя. Пока вы ходите на чартерной лодке, об этих проблемах можно не вспоминать (написал и сразу подумал, что — не факт). Научитесь управлять лодкой в любой ветер, определять местоположение судна, ориентироваться в навигационной обстановке, погоде на ближайшие дни — это почти всё, что нужно чартерному капитану. Вы взяли лодку в чартер, за неделю или две что-нибудь сломали или порвали, отдали сто евро из депозита — и спокойно поехали домой.

Но если вам надоели безликие чартерные посудины и вы хотите стать хозяином своей лодки, надо учиться её ремонтировать. От этого никуда не деться. Можно, конечно, иметь очень простую лодку, такую, например, как у Лин и Ларри Парди. У них даже мотора нет. Генератора, холодильника, нагревателя воды, телевизора — ничего этого у них тоже нет. Лин, когда мы встречались в Новой Зеландии, говорила: «Вот вы приходите в порт, но вместо того, чтобы гулять по новой, невиданной земле, разбираетесь с длиннющим списком ремонтных дел». Это правда. Но телевизор, генератор и печка всё-таки нужны: хорошо путешествовать с комфортом. А значит, придется за него бороться. Не всегда можно найти специалиста, который поможет с ремонтом, это дорого, да и в конце концов, нужно уметь справиться с проблемой в море, потому что часто от этого зависит безопасность. Не зря сейчас капитаны больших коммерческих судов имеют образование инженеров-механиков — раньше капитан должен был иметь штурманское образование.

Мастер класс, проводит Алексей Чиркин — инженер, механик, отличный специалист и морской практик.

В качестве первого занятия прогулялись на одну из верфей в старом порту Санта-Круз. Здесь на берегу ремонтируются и просто отдыхают лодки. Алексей рассказывает, как научиться видеть проблемные места в корпусе судна, на что обращать внимание при выборе подержанной и новой лодки.

6 февраля

Сегодня с утра закончили ремонт якорной лебедки. Пару недель назад в Марокко она вдруг перестала работать. Оказалось, сгнили контакты управления внутри кожуха лебёдки. Чтобы к ним добраться, пришлось снимать всю лебедку.

1130, вышли из Санта-Круз. Ветер от N четыре балла. Подняли стаксель и глухо зарифленый грот. Лавируемся к северному мысу Пунта-Антекуера.

IMG_6035

1510, долгая лавировка против течения.

1540, закончили набирать высоту. Как только обогнули северную часть Тенерифе, ветер стих. Открыли полный грот. Идем на запад, на Ла Пальму.

IMG_6043

Тэйде. Высота — больше трех тысяч метров.

IMG_6053

2015, ветер нас мучит, никак не подует снова. А еще более мучит нас волна, раскачивает лодку и хлопает парусами.

Какое пустынное море вокруг Канар! Никого нет, ни одной яхты ни вчера, ни сегодня.

7 февраля

0210, раздуло, взяли рифы на гроте. Наконец-то ветер. Пока в этом океане безветрие, пустые бессмысленные паруса, не на что опереться — ужас, а ветер подует — и все смыслы возвращаются.

0620, пришли в Санта-Круз-де-Ла-Пальма. Встали в марине. Давно мы здесь не были, я и забыл, что здесь так качает и дергает лодки у причала. Посмотришь на это безобразие и вообще расхочешь заходить сюда. Вспомнил, как в 2010 году был здесь в первый раз. Тогда мы использовали якорь на цепи как амортизатор. Приспустили его на три метра, привязали веревку и завели ее на утку понтона — получился амортизатор. На другие веревки вешали пластиковые баклашки с водой. Сейчас у нас есть два резиновых амортизатора, но пора купить еще два.

Переход составил 120 миль.

Днем занимались «Джульеттой». Ей приятно. Перебрали и смазали лебедки.

Самые быстрые практики взяли машину и поехали кататься по острову.

Рассказ про двигатель.

IMG_6089

2105, вышли из прекрасного Санта-Круз. Ветер отжидается от NE до 25 узлов. Поставили пока зарифленный грот и стаксель. Думаю, грот лишний, когда выйдем на ветер, уберем его.

8 февраля

0005, лодка мчится и мысли мчатся. Не пойму, сплю я или нет. Скорость «Джульетты» больше 10 узлов.

0240, пересекли море между Ла Пальмой и Ла Гомерой. Ветер, который нас так замечательно перенес сюда, закончился, остались волны несносные. Завели мотор.

0430, встали на Ла Гомере. Трудно вставали. Маленькая марина, мелкая у берега и мола, заполненная до отказу — и всё это на ветру. Несколько раз пытались подойти лагом к крошечному наветренному понтону. Не получалось. Не мог удачно подойти. Ветром нас сдувало и несло на мель. Места под ветром совсем не было. Несколько раз чудом успевали набрать ход и отойти от подветренной мели. Заходили четыре раза. Еще пару раз — и мы встали бы или сели на мель, но, наконец, вышел работник марины и показал нам на рыбацкий сейнер, к которому можно причалить лагом. Благополучно причалили и рухнули спать.

Отсчет лага 77268 миль. Переход составил 55 миль.

Днём отдыхали и гуляли по острову.

Лодка для путешествующего джентельмена. Стальная, элегантная, с прямоугольной рубкой.

 IMG_6072

Нестор накладывает марку на веревку гик-оттяжки.IMG_6095

9 февраля

Занимались системами электропитания и оборудования. Дошли до таких древних практик, как плотность электролита в аккумуляторах. Мерили его. Пытались разобраться с навесным генератором. Он, как мне кажется, слишком греется.

IMG_6106

Гуляли по соседним понтонам, снова глазели и разговаривали про лодки. Марина Ла Гомера как будто специально для этого придумана. Здесь полно круизеров всех мастей.

IMG_6116

Деревянный парусный тузик — мечта.

IMG_6125
Головы на мачте.
IMG_6137

1300, вышли с Ла Гомера.

IMG_6158

1335, ветер до 30 узлов, курс галфвинд. Поставили глухо зарифленный грот и мчимся.

1600, ветер у мыса стих, волна улеглась, лавируемся к мысу Пунта-Салема.

IMG_6163

1800, пришли в марину Сен-Мигель. Переход составил 30 миль.

На входе в марину стоит вот этот «викинг». По слухам уже второй год пытается получить лицензию для работы с туристами. Испанцы эту лицензию выдавать не спешат. Зачем им лишняя конкуренция со стороны?

IMG_6166

Любимые мои круизеры. И здесь вы!

IMG_6169
 А вот эту Хансу мы уже встречали пару недель назад и пожалели, что не успели сфотографировать.
 IMG_6171
 Как Алексей удачно выразился — «архитектурный катастроф»! Особенно вот эти балочки для тузика на корме хансы! И наружние пульты управления и рама эта дурацкая наверху.
IMG_6172
Хотя, жесткая самодельная рубка в этот раз и с этого ракурса мне почти нравятся.
Отдельный вопрос скрутка грота в гик. Очень громоздкая конструкция с виду. Но если этот гик не очень тяжелый и если грот поднимается не заедая, то скрутка в гик — мечта для экипажа хансы
IMG_6213
По стечению обстоятельств, здесь же в этой марине встретили еще две хансы с такими гиками. Первый раз вижу эту систему, да еще в тройном количестве.

IMG_6238

Амоцементная лодка убежище.

IMG_6222
Говорят хозяин лодки эти ступеньки по всему свету с собой возит. Любит человек комфорт.
IMG_6223

Вечером чуть не произошёл конфуз, достойный капитана Врунгеля. Поставили нас кормой к длинному понтону. На нос завели мусинги, но муринги эти такие короткие, крепятся на грунте совсем под носом «Джульетты» и еле-еле её держат. Ну что делать, выбрали мы эти мусинги, как смогли в тугую, и занялись ужином, кино и прочими развлечениями… Вдруг часов около десяти слышу я гулкий «бо-о-ом!», будто на контрабасе играют. Хм… Не понял. Через какое-то время еще один «бо-о-ом!» на полтона выше. Вышел на бак — и точно! Муринги наши натянуты, как струна. Когда мы их подбирали, вода была малой, а сейчас пришел прилив и «Джульеттушку» нашу подперло, чуть носом вниз не перевернуло. Вот такой конфуз. Хорошо, вовремя заметили, точнее — услышали.

 

10 февраля

Утром, пока часть экипажа искала офис «рент-э-кар», произошел с нами еще один полуконфуз. Подул сильный ветерок с юга и стал валить нашу «Джульетту» на крохотного и противного немца. Еще чуть-чуть — и раздавим его. Немец вопит, бегает, кричит под руку, пока мы кранцы подставляем. Муринги проклятые не держат, хоть ты тресни. Хочу переставить наш линкор куда-нибудь. Ищу работников марины, а их нет нигде — у них сиеста. Нашли и натянули еще один, третий, и тоже короткий муринг. Бестолку. Наконец, пришли маринерас и показали местечко у понтона, куда можно встать лагом. Переставились только в два дня. Тут и машина нашлась. Хорошо, что не раньше. А так переживали, что машину долго ищем. Вот был бы номер, если бы мы уехали рано утром.

В оставшуюся часть дня ездили по острову.

IMG_6233
11 февраля

 

Вова и Настя уехали домой, а мы двинулись дальше.

1100, с приключениями, хитро вышли из Сен-Мигеля. Чуть швартовую веревку не оставили. Местечко, куда нас поставили — крохотное, на ветру. Чтобы ловко из него выйти и повернуться в узком проходе, завели на утку соседней лодки с наветра веревку серьгой — одержать и подвернуть нос. Когда почти уже вышли и повернулись, начали снимать веревку и дернули за другой конец. Перепутали. Так бы наша веревка и осталась на чужой утке, если бы маринеро не спас бы и не привез её нам.

1120, поставили стаксель. Ветер 21 узел от S, это я понимаю, большая редкость в здешних местах. Обычно вдоль восточного берега Тенерифе свистит северный ветер и против него нужно лавироваться и лавироваться.

1230, ветер крутится, вертится. Лавируемся у мыса Ройя. Всегда здесь непросто.

1500, ветер скис, завели мотор. Через полчаса снова нагрелся генератор. Отключили его. Боремся с ним.

1650, дельфины. Мелкие, штук 50, разогнали нам всю рыбу.

IMG_6253

1655, Алексей нашел в инструкции к генератору, что его рабочая температура — 105 градусов. Всё понятно.

1850, пришли в марину Санта-Круз-де-Тенерифе.Переход составил 40 миль.

12 февраля

Поменяли цепь на рулевом устройстве. В 2014 году, на переходе из Австралии в Сингапур, у нас были проблемы со старой цепью. Тогда нам её починили, поменяли несколько сношенных звеньев. С тех пор на борту была новая цепь, которую я все собирался поставить. Теперь мы это сделали. Заодно посмотрели, как устроено рулевое.

Гуляя по Санта-Крузу нашли вот эту скульптуру, посвященную канарским рыбакам. Такие лодки мы встречаем здесь и сейчас. Особенно интересны детали. Например, характерные уключены на вёслах. Я таких не встречал нигде, кроме как на Канарах. 

IMG_6279
 IMG_6285
 Швартовая утка на баке.
IMG_6288
Улов.
И почему у нас в Архангельске и нигде на Белом море нет такой скульптуры?
IMG_6291

Катались по острову на машине. Устроили небольшой пикник на склоне горы.

IMG_6365
 С видами и горячими сосисками. Одноразовый гриль — правильное развитие посиделок на природе.
IMG_6406
13 февраля

Рядом с нами стоит вот этот замечательный старый плавучий маяк наряженный марсельной шхуной.

IMG_6319

 

Радость какая-то, вот какое судно.

IMG_6333
И еще вот этот деревянный кэтчик. Согретый солнцем.IMG_6354

2100, вышли в море. Ветра нет и не будет, идем в Лас-Пальмас на моторе.

Луна встала, красуется оранжевым апельсиновым цветом.

14 февраля

0440, шторм, который был два дня назад, закончился, а волна осталась — хозяйничает без пригляда, сама по себе.

0600, пришли в Лас-Пальмос. Переход 55 миль.

Отдыхали и занимались лодкой.

15 февраля

Полировали гелькоут и разобрались с Вебасто.

IMG_6440

Днем поехали на «Камень желаний». Когда заехали на самый верх, пошел дождь и разогнал всех туристов, поэтому у «Камня желаний» мы были одни. Укрылись в неглубокой нише в скале, накрыли стол — ну, и всё как обычно.

 IMG_6444
16 февраля

Утром перед выходом с Лас Пальмаса еще раз встретились с экипажем яхты «Мечта». Что -то у них не впорядке с рулевым. Еще раз смотрели его, но на воде не разобраться. Сегодня наши индейцы (как их удачно назвали в комментариях фб) стартуют на Кабо Вэрде. Это 900 миль дороги. Встречный ветер закончился и переменный ветер тоже. Сегодня подул северный умеренный, самое время стартовать. Будем ждать хороших новостей.

IMG_6472

1330, вышли на Фуертовентура. Ветер, после шторама и затишья, повернул на северный. Благополучно встали под паруса и галфвиндом идем на восток, на Фуертовентуру.

У меня неприятнось со стоянкой на Гран-Канарии. В марине Лас-Пальмос ремонтируют понтоны и не принимают нас с «Джульеттой».  В этом году это проблема — найти стоянку на Канарах. Говорят, много лодок из Скандинавии. Понаехали.

2030, быстро мчимся. Ветер до 20 узлов, галфвинд с севера, как обещали. Бежим за десять-одиннадцать узлов.

2300, пришли в марину Монро Джабле. Переход 55 миль. Я здесь первый раз. Деревенская марина. Яхты стоят вперемежку с рыбацкими лодочками. Электричество не работает. Но места есть и не качает.

17 февраля

Ветер задувает с утра. Свистел в снастях всю ночь. Надо теперь как-то выходить из марины.

1335, вышли из марины. Подняли стаксель из под завывания ветра покатились обратно на восток, в сторону Лас-Пальмос.

Вдруг рядом на своей лодке оказался Саша Экало. Идут на Ла Пальму.

IMG_6499

1550, уже вышли в пролив, но ветер все в приделах 20 узлов. Добавили зарифленый грот. Сашу обогнали сразу.

1610, поставили полный грот.

1700, поймали тунца! Первого с Бискайского залива. Это нам бонус за зимнюю безрыбную навигацию! Ну что делать, если такие бонусы? Это верный знак, что и капитан должен проставляться. Вырезал кусочек, сделал сашими, достал заветную бутылочку марокканского вина. Ветер подскис на время, пока мы пробовали сашими. Всё как и должно быть. Просто диву даюсь — нити законов и механизмов становятся понятными и зримыми. Вот, например, собрались мы за стол — ветерок усилился и здорово приложил нас на левый борт. Решили зарифить грот. Как только зарифили его, ветре скис. Видимо, сам увидел, что не к столу. Я, было, начал ругаться, а мне справедливо заметили, что ветер специально скис на время нашей трапезы. И точно, как только откушали, ветер усилился — и мы снова полетели.

На «Камне желаний» все просят, но мало кто благодарит. По себе знаю. Что это за функция такая у человека, постоянно требовать и просить?

1830, закат солнца за горы Гран-Канарии, дельфины — всё это богатство похоже на дембельский абонимент. Завра ребята уезжают — море показывет свои сокровища напоследок.

2210, встали в Лас-Пальмас. Места у гостевого причала не было, встали, куда придется. Этап закончен. Всего переходов потянуло на 410 миль.

IMG_6504
Яхт-школа «Морские практики» 

Отчет по ремонту подруливающего устройства «Джульетты».

 

«Подрулька» мучила нас последние полгода — не хотела нормально опускаться и подниматься. Чтобы опустить её, приходилось каждый раз лезть в крохотное, неудобное пространство форпика и крутить винты вручную. Занятие настолько неудобное, что часто мы не опускали ее и шли швартоваться в неизвестные марины так, наобум. Наконец, во время прошедшего мастер-класса мы решили эту проблему.

Ремонт выдвижного механизма подруливающего устройства на лодке Hanse 54. VIP 150 Electric 12 V

Ремонт и отчет подготовил  Алексей Чиркин.

Неисправность:

На червячной передаче ходового винта правого борта коррозия из-за попадания воды, срезаны зубья пластикового червячного колеса, разрушен верхний подшипник.Ремонт производился без демонтажа агрегата, на месте в отсеке. Шестигранником (есть в наборе инструмента лодки) отворачиваем два винта крепления двигателя подъема.

См. Рис.1

ПОДРУЛЬКА Руководство по техническому обслуживанию и ремонту парусной яхты

Снимаем правый двигатель. Видим отсутствие смазки, ржавчину и воду в червячном узле. Со стороны двигателя подъема отворачиваем шестигранником (есть в наборе) два винта (2) фиксирующих ходовой винт подъема (3).

См. Рис. 2

2

Вращаем гайку-муфту (4) и извлекаем из корпуса червячный узел. Видим червячное колесо (5) со срезанными зубами и разрушенный подшипник (6)

См.Рис.3

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ключом на 14 отворачиваем гайку (7). Разбираем полностью весь узел, вычищаем грязь из корпуса. В корпус сразу закладываем 30-40 гр. консистентной смазки. Смазку желательно использовать с молибденом (синий или сине-зеленый цвет). Во время разборки стараемся не уронить шпонку червячного колеса! Найти в отсеке будет крайне сложно!

4Замечание: Нижние подшипники снимаются легко, верхние «закисают» по валу. Если подшипник цел, используем легкий молоток и подходящий рожковый ключ. Легкими ударами по ключу снимаем подшипник. В случае с правым двигателем на валу осталось только внутреннее кольцо. Имеющимся в инструменте газовым паяльником с соответствующей насадкой-феном разогревали кольцо и снимали с помощью короткой плоской отвертки и молотка. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕЛЬЗЯ ЭТУ ОПЕРАЦИЮ ДЕЛАТЬ «НА ВЕСУ» ! Используем кувалду как опору , вращаем гайку-муфту и упираем в нее(кувалду) нижний конец ходового винта.

См.Рис.4

5Устанавливаем новые детали в обратном порядке, следим за правильным расположением дистанционных колец.

Червяк на валу двигателя – стальной, съемный, крепится распорной трубкой . На правом двигателе чистим его металлической щеткой и полируем наждачной бумагой 1200.

.67Заключение. Даже минимальное количество воды, попадающее выше сальника центрального штока , выдавливается во время подъема/опускания подрульки наверх, на поверхность корпуса-фланца (9), и стекает в подшипниковый узел червячного редуктора (10). Сальник не помогает, так как посадки не плотные , узел двигается вверх/вниз на несколько миллиметров и засасывает в себя воду.

См.рис.5

8
Для того что бы отсечь воду, после сборки положили валик из силиконового герметика как показано на рис.5 (синяя полоса). 

После окончательной сборки перед первым пуском необходимо проверить отсутствие перекоса центрального штока. Вручную, гайками-муфтами до упора поднимаем подрульку в верхнее положение, а потом синхронно поворачиваем их в противоположную сторону на полоборота.Дополнительно, плоским чистым натфилем очистили контакты соленоидов (11 и 12) главного эл.двигателя. Затем обезжирили чистым бензином.

См.рис.6

Замечание: НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ЭТОЙ ОПЕРАЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛЮБЫХ АБРАЗИВНЫХ МАТЕРИАЛОВ (напр. наждачной бумаги).

Очистка производится с минимальным нажимом, не нарушая параллельность плоскостей контактов.9

Рекомендуется:
1.Регулярная очистка от загрязнений центрального штока, хотя бы доступной без разборки части.

2.Хотя бы раз в год извлекать подшипниковый узел червячных редукторов , проверять состояние и наличие смазки.
3. В соответствии с размерами (см. Справочная информация) найти отечественные аналоги сальников и подшипников. Иметь их в ЗИПе на лодке.

Справочная информация:

Размеры подшипника: 9/26/8 , тип: радиальный, шариковый однорядный.
Размеры сальника: 14/26/7, с одной или двумя кромками.

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Новый проект клуба: поморский карбас — пример практического мореходства

15-30 июня, мастер-класс по строительству карбаса (Архангельская область, с. Лешуконское)

1-18 июля, плавание на карбасе из Мезени на Соловки

IMG_6097

Летом прошлого года, плавая вдоль берегов Бискайского залива и Ла-Манша, мы с удовольствием наблюдали, как  серьёзно относятся испанцы и французы к своим старым, деревянным посудинам, бывшим рыболовным, а теперь прогулочным судам. Они берегут свои традиционные суда, изучают их, издают книги о традиционном флоте, строят новые лодки и всячески популяризируют это дело. Мне кажется, они отлично понимают, что настоящая морская культура не может существовать в отрыве от своих корней.

IMG_8856-800x600

img_8804

Хочется, очень хочется, чтобы и у нас на Белом море были такие суда. Тем более, что для этого у нас есть все необходимое. Остались еще мастера, недавно занятые по горло строительством карбасов для рыболовных колхозов, добычи водорослей, грузовых перевозок…

IMG_2625

Теперь они сидят без дела, перебиваются редкими частными заказами.

IMG_5181

С другой стороны, у нас есть сообщество российских яхтсменов, которые проявляют интерес и к Белому морю, и к поморской культуре мореходства. Подтверждение этому — навигации 2016 и 2017 годов парусной шлюпки «Морошка».

IMG_2907IMG_9850IMG_0556IMG_3154

Итак, мы решили заказать постройку поморского карбаса известному мастеру из старинного села Лешуконское — Виктору Петровичу Кузнецову.

К сожалению, черетежи старых поморских карбасов практически не сохранились, а современные претерпели значительные изменения — парусных карбасов уже давно не шьют. Однако в Архангельском краеведческом музее есть коллекция моделей — точных копий поморских судов. Среди них — отлично сохранившаяся модель двухмачтового карбаса. Мы заказали копию этой модели и будем строить свой карбас по этой копии.

IMG_6099

IMG_2843

IMG_2841

Строить карбас, или как говорят, шить будем во второй половине июня в селе Лешуконское. Это будет мастер-класс по изготовлению традиционного поморского судна. Длина судна составит 7,5 метра. Мотора не предполагается.

На новом судне в первой половине июля мы совершим плавание из села Лешуконске на Соловки.

Итогом проекта станет выставка в Архангельске и в Москве зимой 2018 года. Также, мы начали собирать материалы для исследования и издания научно-популярной книги «Поморский карбас».

Проект осуществляется на средства членов клуба «Морские практики». Кроме этого, нам понадобится спонсорская поддержка.

Мастер-класс по строительству карбаса

15-30 июня, село Лешуконское. Руководитель — Виктор Петрович Кузнецов. Это будет полный цикл изготовления традиционного деревянного судна. Стоимость участия 25 тыс. рублей. В стоимость не входят проезд и проживание.

Плавание на карбасе из Мезени на Соловки

1-18 июля, плавание в очень сложной, интересной и красивой акватории Белого моря. Не пропустите эту возможность. Мы сплавимся по реке Мезень, выйдем в Мезенский залив, пересечем Северный полярный круг, пройдем горлом Белого моря на Летний берег и на Соловки. Всего пройдем на парусах и веслах около 380 миль. Стоимость участия 50 тыс. рублей.

карта карбаса

Финансы

1. Затраты на постройку судна, изготовление парусов и такелажа – 350 000 рублей, покроются за счет взносов участников проекта и средств клуба.

Информация для спонсоров и партнеров проекта! Мы ищем средства на следующие статьи расходов и будем благодарны за помощь:

2. Специальное оборудование (средства связи, бензиновый генератор, спасательное оборудование) — 100 000 рублей.

3. Оплата командировочных и прочих расходов двух участников проекта — научных специалистов, приглашенных нами для сбора материалов в рамках исследования и издания научно-популярной книги «Поморский карбас» — 150 000 рублей.

3. Фото и видеосъемка, фиксация этапов проекта — 300 000 рублей.

У проекта уже есть партнеры — это Товарищество северного мореходства, Русское географическое общество, Архангельский краеведческий музей.

.

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Из Марокко на Канарские острова, 27 января - 4 февраля

27 января, марина Агадир

марокко - канары

Впервые после Португалии повезло с уборкой лодки. Кому-то этот факт покажется неинтересным, но из таких деталей и складывается повседневность плавучей яхт-школы. Нужно вовремя прибраться между уезжающими и приезжающими экипажами, не везде легко найти помощников. В Европе и в большинстве цивилизованных стран проблем с уборкой нет совсем, но вот, например, в Марокко, в Мохаммедине неделю назад я прибирался сам. Не то, чтобы это слишком сложно, но «специальный человек» делает это лучше, по-гостиничному, у меня так не получается, к тому же, кроме уборки нужно ремонтироваться: мелкого ремонта хватает всегда…

В Агадире на призыв мой пришел местный юноша, говорящий на английском языке, и очень толково помог прибраться в каютах и салоне, пока я драил камбуз (камбуз я ему не доверил почему-то).

28 января

На «Джульетте» новый экипаж: Иван Шинкаркин, Алексей Чиркин, Нестор Куркин, Марина Позднякова и Евгений Шкаруба.

Времени задержаться в Марокко на пару дней, как я надеялся, нет. В Эс-Сувейру не поедем. Сейчас погода ни то ни сё, а через два дня будет усиление ветра с запада. Нужно успеть проскочить путь от Агадира до Лансароте.

Утром успели закупиться на рынке. Купили баранины, марокканский чай и благовония.

0175веб 0222веб 0266вебSHI_0112_Агадир

Успели сварить шурпу, оформили документы на выход и купили местный газовый баллон 8 кг всего за 15 евро.

1733, вышли из марины Агадир. Слабый ветер.

1800, встали под паруса.

2100, ненормальная волна с севера, а ветер с юга. Снова здесь трепет нас волной, как пять лет назад.

SHI_0477_Агадир-Ланцерот

2220, сильно мотает. Странный ветер, которого нет в прогнозах, дует навстречу волне, тянет нас уже пять часов. Грех жаловаться, дельфины опять же прибежали, играют рядом с бортом. Двое бойцов укачались, остальные пока спят.

29 января

0135, убрали паруса. Качает больше, чем дует.

0500, поставили паруса. Тяжело качает, хлопаем, пытаемся найти курс, когда вымпельный ветер и волна не спорят друг с другом. Получается идти южнее генерального курса.

0624, тяжело идем, ступаем по по млечному святящемуся пути.

0820, прилетел голубь.

Получается сносно идти курсом 285 градусов при нашем генеральном курсе 245. Думаю, эта история с ветром —наказание нам за то, что мы не взяли на борт паренька в Марокко: паренек русский, ходил по марине и искал, с кем доехать до Канарских островов. Не очень опрятный паренек, надо сказать. Готов был ехать хоть в трюме. В принципе, могли его взять. Сами мы тоже халявщики, любим на ветерке прокатится… Не взяли, потому что не наш формат. Пусть дождется лодку с дедушкой и бабушкой, которым он действительно будет подмогой на ночных вахтах. Но всё-таки чувствую неудобство. Много ошибок в последнее время: Эс-Сувейру проскочили, у паренька даже не спросили как его зовут… И уж если откровенничать, то я знаю, почему Марину и Ивана так укачало: не надели на матрасы простыни и одеяла без пододеяльников оставили — точная примета.

1040, раздуло до 14 узлов. Можем немного увалиться не хлопая парусами.

SHI_0425_Агадир-Ланцерот

Голубь, который прилетел к нам ночью, в дневном свете оказался почтовым. Сначала нагадил на палубе в районе вантпутенцев ахтерштага, а теперь расхаживает по шканцам и пробует клевать палубу. Дали ему воды и корку хлеба.

IMG_5205
1340, ветер скисает. Как вариант, скрутили поворот и легли на левый галс, идем по волне.

Голубь улетел. Пытался его сфотографировать, а он взлетел, взял курс на Канары и был таков.

1840, жизнь, вроде, наладилась. Дует 17 узлов.

1920, до Ланцерота 85 миль, а мы что-то разогнались. Попутный ветер до 20 узлов. Хорошо, что я знаю, где гостевой причал в марине Рубикон. Можно прийти ночью и не потеряться.

2134, раз, два, три. За десять минут разошлись с тремя «грузовиками». Вот что значит — подходим к Канарам. Или это трафик судов с мыса Доброй Надежды?

30 января

0140, все светится кругом, и гребни волн, и дельфины носятся вокруг лодки и уже видны огни Лансароте прямо по курсу.

0420, заметно меньше качает, мы уже спрятаны от северо-западного направления — волн с Азорских островов.

0740, утро.

IMG_5236

Утрений улов. Кальмар. Найден на палубе.

IMG_5479

0900, пришли в марину Рубикон.

Отдыхали, учились, стирались.

IMG_5774

31 января

Катались по острову. Были в двух моих любимых местах здесь — на соленых промыслах и в лавовых полях.

Вот так эти промыслы выглядят из космоса.

IMG_5505

Такими мельницами раньше (совсем недавно) поднимали морскую воду наверх, на террасы, из которых вода потом испаряется, а соль остается. Сейчас вместо ветряных мельниц используют электронасосы. Жаль, что у местных не хватает ума восстановить старые механизмы. Вот был бы парк натуральной физики для туристов.

IMG_5560

Участки принадлежат разным семьям и многие до сих пор действующие.

IMG_5621

Выпаренная соль.

IMG_5642

 

Набрали немного и на «Джульетту».

SHI_1250_Ланцерот

Есть на Канарах деревушки, которые находятся на самом берегу, но без своего флота. Слишком суровое море и берег в таких местах.

IMG_5686

Приехали обедать на лавовые поля. Накрыли стол, уселись — и тут к нам пожаловала семейная пара воронов.

IMG_5729

Местные, не ручные, но уверенные в себе птички.

IMG_5705

Не долго мы думали, что им предложить. Конечно, сыр. Вороны поели, еще раз поели, а потом стали зарывать наши подарки в песок, на черный день.

IMG_5723

 

1 февраля

Сумасшедшее утро. Занимались, прибирались, чинили подрульку (опускать-поднимать), смотрели на лодки.

SHI_1750_Ланцерот
Занимаемся с Мариной и Нестором по программе «Квалифицированный член экипажа». А вообще, морские практики существенно укоротили известную поговорку: от «Тяжело в учении — легко в бою» до «Учение — в бою».

1540, вышли из марины Рубикон. Ветер порывистый до 18 узлов от N. Поставили глухозарифленный грот и лавируемся под ветер на юг. Смотрю на анимометр и вокруг: кажется, ветра всё-таки больше, чем то, что показывают наши приборы.

1830, прошли пролив между Лансароте и Фуертовентурой. Волна здесь припротивная. Полкоманды укачало, но как только прикрылись подветренным берегом острова «Сильный ветер», стало легче. Волна еще осталась и раскачивает «Джульетту», но ветра хватает, чтобы грот не хлопал. Так идем.

2 февраля

0010, встали в марине Гранд тарайял Фуертовентура. Тяжелая швартовка, или это я давно в Хорватии не швартовался? Несколько раз при сильном боковом вере, без нормально работающей подрульки подходили к понтону. Чуть не покарябали корму. Потом пришел маринеро и сказал, что нужно вставать к другому месту. Так или идаче, но встали. И без потерь.

Немного испанских сардин перед сном.

IMG_5788
Днём самая динамичная часть экипажа укатила на экскурсию, остальные занимались лодкой.

Возвращался из офиса марины и вдруг на красном борту не очень большого и не очень нового шлюпа прочитал название — «Mechta». Думаю, наша. Подошел, познакомился. Действительно, наши. Хозяева: Андрей, 1978 года, москвич, владелец двух грузовых фур — возит лекарства в Московской области и Виталий, он моложе Андрея, работает охранником. История их выхода в море заслуживает внимания. Первый раз за границей Андрей и Виталий были два года назад, в Тайланде. Хотели купить квартиру и жить там, но не сложилось. Правда, в отеле был пляжный катамаран. Научились на нём ходить. Потом пришла идея купить яхту. В сентябре прошлого года приехали в Испанию, в Барселону. Взяли машину и поехали вдоль побережья. Заезжали в марины, искали подходящую лодку. Через неделю купили вот этот Эндевар 37 1979 года за 30 тысяч евро. Зарегистрировали лодку и вышли в море. В первый выход порвали стаксель. Понемногу освоились. Пошли вдоль Испании, в Гибралтар, дальше в Марокко. Идут по гугловской карте. Морских карт нет. В одной марине встретили немцев и научились у них смотреть метеопрогноз. В Рабате к ним пристал яхстопщик Фин (имя), немец. Мечта Фина — перейти Атлантику и добраться до Бразилии, а там встретить индейцев и жить с ними. Мечта Андрея и Виталия (хотя это уже рабочий план) — пересечь Атлантику, побывать на Кубе, потом через Тихий океан добраться до Камбоджи и там жить на яхте. Если в Камбодже не понравится, вернуться в Испанию и продать там яхту. Вот такой план. В Атлантику стартуют на днях, как только поменяют подшипник на рулевом.

Вечером принимали Андрея и Виталия в гостях. Пили вино, расспрашивали, подарили учебник по яхтенному делу.

IMG_5865

Для меня эта история знаковая по двум причинам. Во-первых, это конкретный посыл тем, кто уже лет десять собирается купить лодку и пойти в кругосветку, но так и не может решиться.

IMG_5841

Во-вторых, массовый русский кругосветный яхтинг — не за горами.

IMG_5839

IMG_5896

IMG_5894

А Фин, похоже, уже нашёл своё племя индейцев!

IMG_5893
3 февраля

1140, вышли из марины. Перед выходом попрощались с Андреем, Виталием и Фином. Пожелали им хорошего хорошей дороги и посоветовали зайти на Каба-Верде.

1230, занимаемся темами «Бегучий такелаж» и «Паруса».

IMG_5883

IMG_6248 (1)

Вытащили из воды старый брошенный серфинг. Не знаю, что с ним будем делать. Может, продадим кому за пять евро. Ветра мало, зато не качает. Собираюсь пожарить рыбы с луком, морковкой и картошкой.

1530, ветер играет с нами. Пока он дурачится, мы обедаем.

1700, вышли в пролив, здесь северный ветер в три балла. Понеслись на Гран Канарию.

IMG_5887
2015, шикарная волна: долгая, гладкая и ветра ровно столько, сколько нужно, чтобы идти под всеми парусами.
Хотя можно и прибавить на пять узлов. До Гран Канарии еще 30 миль. Завтра сложный день, рано вставать, хорошо бы прийти туда сегодня не слишком поздно и успеть поспать.

4 февраля

0050, пришли в Лас Пальмас. Куча судов входят и выходят из порта. Встали у гостевого причала. Отсчет лага 393 мили.

Утром уборка и таможня. Как ни странно, в таможне нам не стали ставить штампы о прибытии в Шенген. Сказали, что нужно приходить и ставить штампы в день отлёта. Ваня и Марина улетают завтра и особенно не радуются тому, что завтра перед самолётом нужно будет снова сюда тащится, а меня эти порядки очень устраивают — меньше дней в Шенгене.

1310, попрощались с Иваном и Мариной и вышли на Тенерифе. Сегодня вечером приезжает новый экипаж.

1800, в проливе мягкий ветер от NE силой до 12 узлов. Лёша сварил что-то замечательное из риса, чечевицы, лука, морковки и ещё чего-то там. Наслаждаемся его кухней, белым вином и ветром.

1920, пока Алексей спит сном праведника, мы с Нестором пьём мароканский чай.

2120, пришли в Санта-Круз, конец этапа. Длина этапа составила 450 миль.

IMG_5904Фотографии Е. Шкаруба, М. Поздняковой и И. Шинкаркина.

Яхт-школа «Морские практики»

Хороший ответ на так часто задаваемый вопрос: а почему паруса называются «бермудскими»?

Парус Маркони или Бермудский?

Год: 1966. Журнал «Катера и Яхты»

Паруса, имеющие форму прямоугольного треугольника, называют чаще всего бермудскими — по названию вулканических островов в Атлантическом океане, носящих имя испанца Бермудеца. Почему же именно бермудскими?

В XVII веке первый английский губернатор этих островов капитан Натаниэль Ботлер привез сюда голландских судостроителей. Они, естественно, стали строить здесь лодки такие же, как у себя на родине, и в том числе — лодки с парусами в виде поставленного вертикально прямоугольного треугольника. Поскольку применение таких парусов намного облегчало маневрирование, бермудские рыбаки быстро оценили «новинку» и начали ставить их на своих лодках.Очевидно потому, что площадь таких парусов меньше, чем других парусов равной высоты, в Европе они не нашли широкого распространения и вскоре им предпочли гафельные паруса, в то время как на Бермудах «бермудское» вооружение стало общепризнанным и совершенствовалось.

Незадолго до первой мировой войны европейские мореплаватели заинтересовались треугольным парусом снова. Оказалось, что увеличение его высоты давало возможность резко улучшить аэродинамические характеристики. Это явилось причиной «бурного ренессанса» бермудского вооружения, которое с тех пор и стало основным для всего мирового яхтенного флота. Этому, несомненно, способствовало и то, что в 1895 г. датчанин Вогт применил гибкие рейки — латы — для придания парусу некоторой жесткости.

Бермудский парус иногда называют (во всяком случае, называли) парусом Маркони. Это произошло совершенно случайно, когда один из создателей радио Маркони применил антенну в форме прямоугольного треугольника, а восхищенные изобретением радио мореплаватели «окрестили» похожий на эту антенну парус его именем. Поскольку бермудское вооружение не имеет никакого отношения ни к изобретению радио, ни к самому Гульельмо Маркони, гораздо более справедливо называть его по имени второй родины — Бермудских островов.

 

 

 

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Плавание вдоль Марокко, 21-26 января

 Мохаммедия, город-порт неподалеку от Касабланки

марокко

В Касабланку я так и не попал в этот раз. Зато был в местном хамам: парился, пережидал дождь. Больше никуда не поехал, нужно было организовать уборку, стирку. На мой призыв к местным пришел неопрятного вида мужчина, знаками показал, что может работать. Я ему знаками ответил, что нужно протирать панели в каютах. Он как-то без особого понимания во взгляде кивнул головой, сделал круговое (протирающее) движение рукой. Я спросил, где его ведро, химия, тряпки в конце концов? Он ушел и вернулся через пять минут с грязной тряпкой в руках. На этом все сомнения мои исчезли — сказал, чтобы «работник» уходил, справлюсь сам.

Со стиркой меня ожидало еще одно разочарование. За три сумки белья взяли 50 евро. Когда Мухаммед, который занимался этим делом, сказал, что он был в Европе и это еще не дорого, я по-настоящему разозлился и накричал на него. Он как-то хорошо принял этот мой мат. С пониманием. Наверное, в его арабской голове что-то правильно сложилось: он меня дурит, я это вижу и называю его скотиной — всё это правильно и справедливо. Извинился, денег взял немного меньше и вывел, что надо меньше переживать.

На «Джульетте» экипаж старых друзей: Иван Славов, Алексей Филлиповский, Владимир Учитель, Юрий Зельвенский, Вячеслав Генне и Евгений Шкаруба.

IMG_4985

21 января

1615, дожди и шквалы пронеслись. Над нами солнце. Вышли из Мохаммедии. Ветер всего 5 узлов. Под парусом и на моторе идем вдоль берега на юг.

IMG_4946
1900, прошли Касабланку. Самая большая в мире мечеть с моря выглядит завораживающе. А на западе снова дождевые тучи.

2350, ветра всё нет, зато рядом туча и льёт дождик.

22 января

0150, Иван заметил, что звук работы двигателя вдруг изменился: началась вибрация, кажется, что-то намотали на винт. Здесь это легко сделать, тем более ночью в темноте. Кругом рыбацкие сети и крабаловки. Поставили паруса, выключили мотор. Идём дальше.

0400, прошли мыс Эль-Джазир.

0505, разошлись с рыбацким сейнером.

0530, ветер с берега.

0930, соорудили с Иваном подводную камеру и заглянули под воду. Приём это мне знаком со времени, когда в 2015 году мы с Сергеем Прохоренко поймали огомный канат на киль и винт. Тогда была зима, шторм, волна и лезть в воду совсем не хотелось. Чтобы узнать, что там под водой, взяли подводную камеру и примотали её к отпорному крюку. Опускали в воду, снимали и смотрели. Так и в этот раз: примотали изолентой камеру к отпорному крюку, включили запись и повертели ей под водой, потом вытащили и посмотрели запись. Точно, на винте в этот раз обрывок рыбацкой сети. Небольшой, но не хочется мучить винт. Продолжаем неспешно лавироваться вдоль Африки под парусами.

IMG_4937

1125, кажется, мы стоим во встречном течении.

1715, прошли мыс Кантин. Напротив мыса на банке гуляют огромные волны и вселяя в нас с «Джульеттой» священный ужас, завораживает, как танец Ка перед бандерлогами.

1900, подошли к порту Сафи. Убрали паруса и на малых оборотах встали в порту.

Перед заходом в порт связались с начальником порта. Он, или скорее это был его заместитель, выбежал к нам на пирс с рацией и развел нехорошую активность. Неприятный болтливый тип. Хотел нас поставить у безобразной, огромной стенки, там, где гуляет волна. Много, со знанием дела говорил под руку всякие глупости, но когда мы отказались становиться к этой стенке, согласился поставить нас лагом к рыбацкому сейнеру, как раз к тому самому, на который я изначально рассчитывал и у которого мы стояли уже пару раз.

Воды и электричества нам пока не дали, но то, что привязали лагом, уже большое благо.

Когда я начал оформлять бумаги, тип с рацией стал нагло просить себе подарок (денег). Первый раз в этом году в Марокко. В Танжере, в Мохаммедии чиновники денег уже не просят, видно, им строго запретили сверху. Бедняги боятся нарушить запрет, только обиженно пыхтят и охают, жалуются на непомерные нагрузки.

Противному типу с рацией сказал, что про подарок поговорим завтра.

Переход составил 150 миль.

IMG_5132

23 января

Всей честной компанией ездили в прекрасный Маракеш. «Джульетту» оставили под приглядом матроса рыбацкого траулера, к которому мы пришвартованы.

Были в хамаме. Лёша нам его нашёл по совету «трипэдвайзера» как восьмую достопримечательность старого города. Мне и Ивану показалось грязновато.

IMG_4997

IMG_5005
24 января

Переночевали в Маракеше, утром успели прогуляться по медине — старому рынку.

IMG_5037

IMG_5061

IMG_5064

Слава в берберской шапке.

IMG_5075

Неожиданные городские таблички.

IMG_5090

Столько оттенков персикового цвета нет больше нигде.

IMG_5123

Вечером вернулись в порт Сафи. Старая верфь, где строят деревянные рыбацкие сейнеры, переехала в другое место и туда сейчас не пройти. Жаль. Очень интересное место.

IMG_5127

1840, наскоро поужинали, прибрались и вышли из Сафи. Бумаги на выход оформлял очень интеллигентный офицер. Никаких вам бакшишей и надувания щек. Как научиться понимать марокканцев? Они как будто слеплены из совершенно разных народов. Никак не могу мысленно соединить их в голове.

Поставили парус, отходим в море.

2110, убрали грот, открыли стаксель. Ветер до 17 узлов, до Эс-Сувейры всего 55 миль, очень быстро идем, не хочу приходить туда в темноте, надо тормознуть.

Судя по всему, винт уже чистый, самоочистился!

25 января

0200, ветер до 20 узлов. Слишком быстро приближаемся к Эс-Сувэйре. Зарифили стаксель.

0330, отдали плавучий якорь с левой кормовой утки. Волны почти нет, зато ветер держит нас на курсе багштаг левого галса. Руль поставили «на гайку» и со скоростью 2 узла дрейфуем так. До Эс-Сувейры 5 миль.

0430, ещё раз глянули с Иваном прогноз погоды и увидели там сильный встречный ветер от S уже завтра вечером, поэтому решили идти дальше, в Агадир. Это еще 70 миль.

Выбрали плавучий якорь, поставили грот.

0520, проходим мимо Эс-Сувейры.

0700, прошли мыс Сим.

1205, ветер зашел на SSW. Почти встречный. Море какое-то неровное. Иван на вахте. Самый неутомимый рулевой.

IMG_5134

Мыс Гир. Один из характерный мысов этой части Африки.

IMG_5147

Рыбаки рядом с входом в порт. Шли параллельными курсами. Они немного впереди и справа от нас, мы должны были уступить дорогу, но не успели, рыбаки гостеприимно пропустили «Джульетту» вперед.

IMG_5150

1830, пришли в Агадир. Переход составил 125 миль. Сеть с винта, судя по всему, слетела сама.

26 января

Гуляем, бездельничаем, радуемся марокканской жизни, но плавание уже закончено. Завтра команда уезжает, а я остаюсь ждать новую. Вид на город из разрушенной крепости.

IMG_5161

Еще одна верфь, куда мы не попали.

IMG_5168

Яхт-школа «Морские практики»

Те морские практики, которые осилят эту статью из журнала «Катера и Яхты» 1990 года про теорию корабля, могут считать себя очень грамотными моряками. А если еще и законспектируют,  так вообще будут молодцами!

Начало науки о кораблестроении Антони Дина
Известный советский ученый академик Алексей Николаевич Крылов, имя которого носит научно-техническое общество судостроителей, писал: «Первым и основным качеством корабля является его плавучесть, т. е. способность плавать на воде, неся все предназначенные по роду его службы грузы, имея при этом заданную осадку носом и кормою».С такого простейшего определения начинается наука о корабле, именуемая «теорией корабля», (а точнее — ее раздел, называемый статикой корабля). Оно и понятно. Ведь если построенный корабль не будет обладать плавучестью, т. е. вместо того, чтобы плавать, пойдет ко дну, ни о каких других важнейших его качествах (например, остойчивости или ходкости) просто не придется вести речь.Для начала рассмотрим два упомянутых Крыловым основополагающих понятия: «плавучесть» и «заданная осадка», а точнее, их взаимосвязь1.

Чертеж корабля
Чертеж корабля

 
Считается, что человек научился перемещаться по воде на специально создаваемых для этой цели плавучих средствах около сорока тысяч лет назад. Конечно, и в доисторические времена всякий из «владельцев» этих плавсредств по опыту более или менее точно представлял, какое количество груза может принять его «судно», чтобы оставаться на плаву и совершать более или менее безопасные плавания, но ни о какой «заданной», т. е. заранее, до постройки судна, установленной расчетом осадке не могло быть н речи. Слепо использовался передаваемый из поколения в поколение опыт, накопленный дорогой ценой. Не было ни обобщения этого опыта, ни какого-либо представления о физических основах плавания тел.

Лишь за 230 лет до нашей эры были открыты основные законы плавучести. Сделал это великий физик и математик древности — Архимед — грек, живший в Сиракузах на острове Сицилия. Каждому со школьных лет «известно , что он открыл свой закон, сидя в ванне, после чего с криком «эврика!» выскочил на улицу. На самом деле это не более чем исторический анекдот, дошедший до нас благодаря Плутарху— автору «Сравнительных жизнеописаний выдающихся греков и римлян».

Сочинение Архимеда под названием «О плавающих телах» состоит из двух книг. Путем логических рассуждений он всесторонне рассматривает почти все вопросы, относящиеся к плавучести судна и даже к основам остойчивости.

Основные его «предположения», содержащие формулировки закона плавучести, таковы:

«VI. Тела, более легкие, чем жидкость, опущенные в эту жидкость насильственно, будут выталкиваться вверх с силой, равной тому весу, на который жидкость, имеющая равный объем с телом, будет тяжелее этого тела».

«VII. Тела, более тяжелые, чем жидкость, опущенные в эту жидкость, будут погружаться, пока не дойдут до самого низа, и в жидкости станут легче на величину жидкости в объеме, равном объему погруженного тела».

Древнегреческий ученый Архимед
Древнегреческий ученый Архимед

 

Практически это означает, что корабль будет погружаться в воду до тех пор, пока его вес не уравняется с весом воды, вытесненной погруженной частью его корпуса. Поэтому вес плавающего судна и называют водоизмещением.

Иными словами, плавучесть судна определяется законом Архимеда, из которого следует, что на плавающее судно действует равнодействующая сила гидростатического давления (сила плавучести или сила поддержания), равная по величине и противоположная по направлению силе тяжести судна. Судно плавает, находясь в состоянии равновесия, поскольку две эти силы уравновешивают друг друга.

Сразу же подчеркнем, что открытые Архимедом законы на протяжении столетий не оказывали никакого влияния на кораблестроение. Оно по-прежнему продолжало оставаться ремеслом, в лучшем случае — искусством.

И уж тем более никакого практического значения не имела работа канонира британского флота Уильяма Буэна, который не только развил «предположения» великого грека, но и сформулировал ни много ни мало, а основы теории подводного плавания. В 1578 г. вышла в свет его небольшая брошюра под многозначительным названием: «Изобретения или устройства, совершенно необходимые для всех генералов и капитанов или командиров людей как на море, так и на земле». В ней написано: «Всякий предмет, который тонет сам собою, тяжелее равного ему объема воды, а если он легче этого объема, то он всплывает и появляется на поверхности согласно соотношению весов; и так как оказалось, что это верно, то всякая находящаяся в воде масса или тело, имеющее всегда тот же самый вес, каков бы ни был его объем, если его можно по желанию увеличить или уменьшить, может, если вы захотите, всплывать или тонуть по вашему выбору». Чем ни намек на всплытие и погружение подводных аппаратов при помощи изменения объема (продувка или заполнение балластных цистерн) либо аварийное всплытие при помощи изменения веса (отдача балласта)?

Голландский инженер и математик Симон Стевин (тот самый, который ввел в Европе десятичные дроби) в своем классическом труде «Принципы равновесия» (1586 г.) не только изящной формулировкой подтвердил закон Архимеда, но и доказал, что для равновесия плавающего тела его центр тяжести должен лежать на одной вертикали с центром величины (точкой приложения равнодействующей сил поддержания, расположенной в центре тяжести объема подводной части судна).

Фрагмент конструктивного эскиза - прообраза современного теоретического чертежа
Фрагмент конструктивного эскиза — прообраза современного теоретического чертежа

 

Почти одновременно со Стевином те же вопросы гидростатики решал гениальный итальянский ученый Галилео Галилей. В его «Рассуждениях о телах, пребывающих в воде, и о тех, которые в ней движутся» (1612 г.) изложен оригинальный подход к обоснованию теории плавания тел; одновременно автор полемизировал с теми, кто считал, что оно определяется прежде всего формой тела, и ставил вопрос о весе жидкости, способной удержать тело заданного веса.

Перейти от всех этих теоретических формулировок к практике долгое время не позволял общий уровень развития мировой науки и техники. В частности, корабелам предстояло научиться с достаточной точностью представлять сложную форму корпуса графически — в виде так называемого «теоретического чертежа», на котором в трех прямоугольных проекциях (бок, корпус, полуширота) в масштабе изображается пересечение наружной поверхности корпуса тремя системами плоскостей (параллельных диаметральной плоскости, мидедь-шпангоуту и грузовой ватерлинии). Упомянем, что на протяжении многих веков мастера обходились без такого чертежа. Для представления о форме корпуса делалась его масштабная модель. Чаще всего это была модель половины корпуса, разрезанного вдоль по плоскости симметрии — по ДП. С этой модели (у нас ее еще совсем недавно называли «блокмоделью») снимались все размеры, необходимые для вычерчивания основных деталей корпуса в натуральную величину («разбивки»), их изготовления и установки. Не будем забывать: особой точности и не требовалось, поскольку детали вытесывались из дерева и главным инструментом оставался плотницкий топор.

Пока сами суда традиционных типов были довольно просты ми по конструкции и небольшими, потребности в предварительной разработке их детальных чертежей не возникало. Каждый мастер вел (и передавал сыновьям) секретные записи, обобщающие личный опыт, и естественно старался не отходить от испытанного прототипа. Однако суда становились все более сложными и крупными. При постройке их уже нельзя было доверять памяти и интуиции одного человека, а сами записи, пересыпанные цифровыми зависимостями, становились все более громоздкими и запутанными.

В XVI в. уже появились рисованные или, правильнее сказать, снабженные эскизами наставления по постройке судов. Теперь все чаще с самого начала работ не только внешний вид, но и конструкция будущего судна, и размеры основных деталей его корпуса устанавливались в виде рисунка. Первенствовал в этом англичанин Мэтью Бейкер, сравнительно подробно изобразивший проект корабля на бумаге. В связи с этим ему первому в стране в 1571 г. и было присвоено звание «корабельный мастер». Самые первые проектные чертежи корабля можно видеть в приписываемом Бейкеру манускрипте «Фрагменты старого английского кораблестроения» (ок. 1586 г.).

Тем не менее, подчеркнем, что проект в целом оставался лишь набором не связанных общей теоретической базой изображений, отражающих опыт и художественные способности корабельного мастера.

Сделать корабль сильнее, чем у противника, можно было лишь увеличивая число пушек и, следовательно, размерения. Тормозом на этом пути и стало отсутствие теоретической основы, которая позволяла бы, создавая проект, гарантировать определенный уровень всех качеств, необходимых будущему кораблю

Размерения корабля «Руперт»
Размерения корабля «Руперт»

 

История флотов свидетельствует, что ошибки, неизбежные при проектировании «вслепую» столь сложных плавучих сооружений, как многопушечные трех-дечные корабли, обходились уже слишком дорого Приведем только два примера.

19 июля далекого 1545 г. лучший корабль Британии — 91-пушечная четырехмачтовая каракка «Мэри Роуз», выходя из Портсмута навстречу врагу, перевернулась и затонула. В старой хронике причина гибели записана классически ясно: «Перегруженный артиллерией и воинами в доспехах (на корабле водоизмещением около 1500 т находилось в общей сложности около 700 человек; спаслось не более 40 — О. Б.) утонул во время поворота из-за того, что прорезанные очень низко орудийные порты подветренного борта были открыты».

Ныне стал музеем — памятником техники поднятый со дна 64-пушечный «королевский» корабль «Ваза», построенный в Швеции лучшими мастерами, приглашенными из Голландии. В день вступления своего в строй 10 августа 1628 г. этот великолепный, богато украшенный корабль при первом же порыве ветра перевернулся, зачерпнув воду орудийными портами подветренного борта. При судебном разбирательстве выяснилось, что, стараясь любой ценой повысить боевую мощь «Вазы», автор проекта не смог обеспечить остойчивость корабля, перегруженного пушками (весом около 80 т). Он рассчитывал понизить положение его центра тяжести добавлением каменного балласта на днище. Однако сделать это оказалось невозможно, ибо, как показал на суде спасшийся артиллерийский офицер Йенсен, после полной загрузки корабля на плаву «порты нижней батарейной палубы отстояли всего лишь на 3—4 фута от ватерлинии»…

В обоих случаях основная причина трагедии одинакова. Мастер, рисуя корабль, отличающийся от уже построенных, не знал и не мог знать его осадки при полной боевой нагрузке. Прорезанные порты нижней батарейной палубы оказывались расположенными слишком низко — высота надводного борта была недостаточной.

Кораблестроители, каждый по-своему оценивая накопленный опыт «гонки вооружений», стали отказываться от нагромождения многоярусных надстроек, ввели учет веса поступающих на корабль грузов. Порты нижнего ряда прорезали теперь лишь тогда, когда уже была более или менее ясна фактическая осадка.

Известный английский кораблестроитель Антони Дин
Известный английский кораблестроитель Антони Дин

 

Вот опять-таки характерный пример. Отец и сын Петты — представители династии корабельных мастеров «владычицы морей» — 13 октября 1637 г. спустили на воду огромный 104-пушечный корабль «Властелин морей». И, посмотрев на его слишком большую осадку, начали переделки. Как пишет Э. Генриот — автор «Краткой истории судостроения» (Л., «Судостроение», 1974), «кормовые надстройки были придирчиво уменьшены, а бак и кормовая полупалуба — укорочены» (исчезла непрерывная верхняя орудийная палуба). Приводимые разными авторами цифры отличаются, но можно сделать вывод, что и после всех переделок «Властелина» его осадка при полном водоизмещении (6,75 м) на целый метр превышала «проектную», установленную, как мы уже знаем, не расчетом, а умозрительно, путем сравнения с меньшими кораблями, ранее построенными теми же Петтами.

Неудивительно, что раньше или позже, но во всех флотах были введены разработанные на чисто статистической основе своеобразные «отраслевые стандарты». В Англии, например, все боевые корабли делились на шесть рангов В зависимости от полагающегося числа пушек для корабля каждого ранга жестко оговаривались тоннаж, основные размерения, а зачастую и минимальные размеры основных детален корпуса и рангоута.

Итак, для решения назревших проблем практики требовалось, во-первых, научиться строить точные чертежи обводов корабля и, во-вторых, разработать какие-то достаточно простые способы расчета по теоретическому чертежу площадей и объемов, ограниченных криволинейными поверхностями корабельного корпуса. В принципе вторая задача могла быть решена при помощи интегрального исчисления, которое возникло еще в античные времена и было основано на аппроксимации — приближенном выражении рассматриваемых объектов сложной формы в виде составленных из большого числа простейших фигур или пространственных тел (прямоугольников, параллелепипедов, цилиндров и т. п.). Можно упомянуть в этой связи, например, работу известного астронома И. Кеплера под глубокомысленным и длинным названием: «Новая стереометрия винных бочек, преимущественно австрийских, как имеющих самую выгодную форму,…» и т. д. и т. п. Здесь (1615 г.) был предложен пригодный для практики метод вычисления объемов с заменой криволинейных линий прямолинейными отрезками.

Другими словами, к середине XVII века ученые (в первую очередь математики Франции), опережая практиков, уже подготовили необходимый математический инструмент.

И первые попытки применения давно известного закона плавучести к практике судостроения при помощи математики уже предпринимались, опять-таки, в первую очередь, во Франции, но были они редкими и робкими.

Первым блистательно решил задачу в полном ее объеме и, говоря словами академика А. Н. Крылова, впервые применил к делу судостроения закон Архимеда англичанин — 28-летний «корабельный мастер» Антони Дин2. Произошло это в портовом городе Харидже в 1666 г. при постройке 66-пушечного корабля «Руперт».

Предоставим слово современнику и другу этого корабела Самуэлю Пепису — аристократу, сёрваеру по снабжению флота, а в дальнейшем — секретарю Адмиралтейства и президенту Лондонского королевского общества. В его дневнике, отнюдь не предназначенном для постороннего глаза, 18—19 мая 1666 г. записано: «Господин Дин и я говорили о его корабле «Руперт», постройка которого была столь успешна, что это делает ему честь, а я горжусь тем, что рекомендовал его. Король, герцог и все говорят, что это лучший из всех когда-либо построенных кораблей. Дин объяснил мне свой способ определения осадки корабля расчетом прежде его постройки, что является секретом и привело в восторг короля и всю свиту. Он первый кораблестроитель, который мог предсказать углубление корабля до спуска его на воду». И сразу же добавим: Дин был настолько уверен в своем «предсказании», что прорезал порты нижнего ряда еще на стапеле и даже якобы при гласил на церемонию спуска на воду этого ничем другим не примечательного корабля 3-г о ранга самого короля. Осадка благополучно спущенного на воду «Руперта» точно соответствовала заранее указанной Дином и это естественно стало сенсацией в узком кругу английских корабелов.

Пример расчета погруженной площади шпангоута по методу трапеций
Пример расчета погруженной площади шпангоута по методу трапеций

Вернемся теперь к дневнику Пеписа. Слово «секрет» было употреблено им в самом прямом значении. Серьезное совершенствование процесса проектирования и постройки корабля, поднимающее самый уровень развития этой отрасли техники (ведущей — по тем временам), не могло не считаться секретным. Надо иметь в виду многолетнее соперничество великих морских держав и поэтому ревнивое внимание к успехам соседей в кораблестроении. С одной стороны, тот же Антони Дин с молодых лет интересовался работами французов в области применения математики. А с другой, девять лет спустя после «Руперта», был гостем французских корабелов и, очевидно, в какой-то форме удовлетворил их любопытство, поделившись своим драгоценным опытом. За что и угодил в Тауэр, обвиненный в сугубо нежелательных связях с Францией…

К 1675 г. Дин успел построить «по-новому» 12 кораблей, и все они, начиная от небольшой яхты «Кливленд» (вооруженной) и кончая огромным кораблем 1-го ранга «Джеймс Ройял», неизменно заслуживали самую высокую оценку. Дин занимал все более высокие должности. Сын простого моряка — он был удостоен рыцарского звания и стал именоваться сэром Антони. Милость короля Карла II к своему любимцу простиралась так далеко, что он командировал Дина (и Пеписа) во Францию с заданием построить там для версальского двора две «непревзойденные яхты». От того, что получилось, Людовик XIV пришел в восторг и подарил Дину свой портрет, обрамленный бриллиантами Однако стоило отношениям между Англией и Францией испортиться, и оба — Дин и Пепис (к тому времени ставшие членами парламента) по ложному доносу были арестованы и препровождены в знаменитую лондонскую крепость-тюрьму.

Только через десять месяцев после неоднократных разбирательств оба вышли на свободу и еще через год были наконец восстановлены в правах В 1681 г. Дина избрали членом Королевского общества, затем он стал Инспектором кораблестроения и написал несколько книг. В частности, в 1670 г. в Кембридже вышла в свет его известная работа «Доктрина корабельной архитектуры». Одна из книг Дина еще при его жизни была переведена на русский и издана в Петербурге (1711 г ) под названием «Размеры корабля с измерениями для описания или черчения кораблестроительного корпуса».

Отметим, что Петр I, будучи в Англии в 1698 г., не просто встречался с сэром Антони3, но и пользовался многими его советами и указаниями. А сына его Джона уговорил поехать в Россию, чтобы строить в Воронеже корабли для Русского флота.

Попробуем теперь разобраться в том, чем же именно так удивил современников сэр Антони.

Мы уже знаем, что для предвычисления осадки он использовал основное уравнение плавучести, которое в классических учебниках теории корабля получило вид

где γ — удельный вес (плотность) воды, D — весовое водоизмещение или вес корабля (в тоннах), V — объемное водоизмещение или объем погруженной (подводной) части корабля (в м3) при осадке, соответствующей D.

Можно для упрощения считать удельный вес воды равным единице. Итак, уравнение плавучести примет вид D≈V. Пока судно находится на плаву, любому изменению D соответствует такое же по величине изменение погруженного объема V. Соответственно изменяется и осадка судна Т: если D и V возрастают, она увеличивается, если D и V уменьшаются — судно подвсплывает и Т становится меньше. Задача Дина и состояла в том, чтобы для конкретного корабля заранее связать величины D=V и значение осадки Т.

Во время постройки «Руперта» на верфи велся, как принято сейчас говорить, «весовой журнал». Взвешивались все без исключения детали, идущие на стапель, регистрировались поступающие на корабль грузы. То, что не могло быть взвешено на момент подведения итогов, очевидно оценивалось по результатам взвешивания при постройке других кораблей. Просуммировав составляющие нагрузки, Дин получил D — весовое водоизмещение корабля «Руперт», хотя он еще стоял на стапеле. Та же самая цифра, но в соответствующих единицах уже не веса, а объема обозначала значение V — объема подводной части корпуса «Руперта», когда он будет находиться на плаву.

Едва ли не главная заслуга Дина заключалась в том, что он, будучи, кстати сказать, прекрасным чертежником и рисовальщиком, сделал чертеж корпуса корабля из поначалу чисто «демонстрационного», а затем все чаще приспособляемого для решения каких-то технологических вопросов, действительно «теоретическим» — пригодным для решения целого круга задач, в конце концов и составивших современную теорию корабля. Он усовершенствовал саму технику построения теоретического чертежа — в первую очередь проекции «корпус» и даже составил специальную инструкцию по ее вычерчиванию. Можно сказать, что «корпус» того же корабля «Руперт» отличается от «корпуса» современных нам теоретических чертежей в основном лишь тем, что отсутствуют «батоксы» — сечения вертикальными плоскостями, параллельными ДП. Вместо них строились диагональные сечения — «рыбины» для согласования сложных обводов в районе скулы.

Пример построения строевой по шпангоутам
Пример построения строевой по шпангоутам

Итак, сэр Антони имел на проекции «корпус» точные очертания шпангоутов4 и знал расстояние между ними — «шпацию». Это давало возможность представить корпус корабля как бы разрезанным поперечными сечениями (шпангоутами) на отсеки-ломтики, «толщина» которых равна шпации, и вычислять объем корпуса как простую сумму их объемов.

А что такое объем тела, ограниченного параллельными плоскостями? Ясно, что это средняя площадь обоих шпангоутов, умноженная на «толщину» (т е. на шпацию) Таким образом для расчета объемного водоизмещения V было необходимо рассчитать расположенные ниже КВЛ площади каждого теоретического шпангоута и просуммировать объемы всех отсеков.

Сейчас такие операции, как расчет площадей шпангоутов (т. е. площадей, ограниченных кривыми), не просто механизированы применением планиметров, но и полностью автоматизированы благодаря широкому использованию ЭВМ. А во времена сэра Антони (как, впрочем, и теперь при любительских расчетах) решение даже простейших задач статики корабля занимало очень много времени. (Представление о том, как это делалось вплоть до недавнего времени, дает пример расчета площади шпангоута в табличной форме по приближенному методу трапеций).

Мы можем попытаться условно воспроизвести дальнейший ход работы Дина по предвычислению осадки корабля 3-го ранга «Руперт» По теоретическому чертежу он рассчитал объемное водоизмещение будущего корабля V1 при погружении его по какую-то условную КВЛ1, которая соответствует средней осадке кораблей этого ранга Т1=4,8 м. Допустим (цифры условные), что получилось V1=980 м3. Однако со времен Архимеда известно, что V всегда должно быть равно D. Сравниваем V1 с уже известным нам значением D, которое установлено фактическим взвешиванием (допустим, оно было равно 1200 т).

Налицо явное нарушение равенства, так как 980<1200 Это говорит о том, что при данном весе корабля объем его погруженной части будет больше. Иными словами, и его осадка будет не 4,8 м, а несколько больше. Весь расчет должен быть повторен для какого-то нового положения КВЛ Допустим, что при осадке Т2=5,4 м мы получили V2=1350 т. И на этот раз равенство нарушено, но теперь придется сделать обратный вывод: следует уменьшить значение осадки…

Работа продолжается до тех пор, пока числовые значения Vn и D не совпадут. То положение КВЛ, при котором Vn=1200 м3, и будет соответствовать осадке корабля. Пусть в нашем условном примере получится Т=5,2 м; именно такой и была фактическая осадка корабля Руперт», вычисленная Дином. Зная эту величину, он соответственно назначил высоту нижней батарейной палубы и мог заранее прорезать порты, будучи твердо уверенным, что они не окажутся ближе к поверхности воды, чем он считает необходимым.

Шкала грузового размера судна
Шкала грузового размера судна

 

В заключение можно сказать, что от сэра Антони ведут начало современные методы построения строевой по шпангоутам и расчетного определения положения центра величины, построения кривых зависимости объемного и весового водоизмещения судна от осадки. Кривая весового водоизмещения широко применяется в виде так называемой кривой грузового размера. Это простейшая номограмма, по которой очень легко и быстро можно определить новую осадку, получающуюся после приема или снятия груза известного веса, или же наоборот — определить вес груза, который надлежит снять (или принять) для получения заданной осадки.

Для практических целей судоходства кривую грузового размера очень часто представляют в виде более удобной шкалы грузового размера. На ней кроме осадки и весового водоизмещения принято показывать остающуюся высоту надводного борта и грузоподъемность (дедвейт) судна, а также число тонн, вызывающих изменение осадки судна на 1 см.

 

 

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Из Испании в Марокко, 16-19 января

Кадиз

На борту «Джульетты» экипаж: Станислав Кудрин, Константин Золотарев, Дмитрий, Павло Мелешко и Евгений Шкаруба.

кадиз - марокко

16 января

1125, заправились топливом и вышли из Кадиза. В Африке заправляться нет никакой охоты. Марокко считается цивильной страной, но лучше не рисковать: двигатель не любит плохое топливо.

Ветер 15 узлов, попутный от N, ночью было совсем холодно, сейчас легче. Поставили грот.

1210, сделали поворот через фордевинд, открыли стаксель. Огибаем обширные мели напротив Кадиза, идем вниз, в сторону Гибралтарского пролива и Танжера.

1340, подворачиваем к юго-востоку. Мы снова прикрыты от волны. Что у нас за плавание этой зимой. Океан балует, заманивает в свои просторы. Отсчет лага 76124 мили.

1630, уперлись в встречное течение у мыса Трафальгар. Ветер нежный, мягко толкает нас в спину, но встречные 2 узла течения держат нас на месте. Не успеем пройти Гибралтар засветло. Африка уже видна, и Сеута, и Танжер, но до них еще далеко.

1720, прошли мыс Трафальгар.

IMG_4745 2

2010,  пересекаем Систему разделения движения. Средней величины контейнеровоз вышел на связь и предложил нам подвернуть ему под корму. Дудки. Для нас это означает — поворот через фордевинд. Ветер до 20 узлов, темень, вокруг шарахаются «грузовики»… Пусть сами нам уступают. Контейнеровоз выслушал отказ и невозмутимо свернул нам под корму.

17 января

0010, пришли в порт Танжер. Как здесь грязно! Бррр! Встали к бетонной стенке. Ни воду, ни электричество нам не предложили. Оформили вход в Марокко и легли спать.

Переход составил 55 миль.

Утром проснулся в пять утра от призывов маудзинов. Такого я еще не слышал. Старый город расположен совсем рядом с бухтой, почти нависает над ней. Голоса с десятков миноретов долетают к нашему пирсу и сплетаются в сложный, красивый хор. Очень впечатляюще.

IMG_4748 2

Утром мимо поплыли рыбацкие лодочки. В море. За рыбой. Каждое утро.

IMG_4754 2

Бедная «Джульетта». На фотографии не видно, какая внизу грязная с мазутом вода. А так, все хорошо.

IMG_4770 2

Можно умереть в Танжере.

IMG_4777 2

С прошлого нашего посещения город сильно изменился. Стал намного чище.

IMG_4781 2

Были в хамаме, хорошо провели время.

IMG_4782 2
IMG_4785 2
IMG_4796 2

Красивый, живописный город.

IMG_4844 2

18 января

Заплатил 296 дерхам, что равняется почти 30 евро, за стоянку. Удивился такой дороговизне.

От мазута в воде бухты у нас черная полоса в районе ватерлинии, как грязь под ногтями. Бедная «Джульетта». Как теперь отмываться? Хорош Танжер, люблю его, но грязный…

1035, отошли от бетонной стенки. Выходим из гавани.

1045, поставили глухозарифленый грот. Сегодня ожидается порывистый, неровный ветер от N.

1200, закончили огибать мыс Спартел. Попутный ветер до 22 узлов у мыса. Течение встречное. Волна крутая и короткая, скачем на ней.

IMG_4854 2

1310, уходим мористие. Около берега мало ветра, только волна.

IMG_4857 2

1500, ветер на порывах до 30 узлов. Лодка с волны показала скорость 13 узлов. Волна до полутора метров, давно мы так не катались весело. Поменяли грот на стаксель.

1645 лодку качает на волне. Ветер успокоился до 24 узлов, но грот не ставим. Будет трудно справиться с рулежкой на такой волне.

1820, разбили последнюю кастрюльную крышку.

2025, лодку даже под одним стакселем заметно кренит и броченгует на волне.

2330, отличное рагу приготовили Стас и Костя. Но волна нас мучит.

19 января

0040, вода сияет зеленым светом. Не зря сегодня Крещение. Приходили дельфины, поздравили нас с праздником.

Ветер скис до 13-15 узлов. Прауса хлопают. Легли на галс в сторону берега. Как мне кажется, так меньше качает.

0230, небольшой шквальчик с дождиком. Ледяным. Проходим фронт, ветер крутит во все стороны, завели мотор.

0700, переменный ветер, который трепал нас всю ночь, сменился на W силой до двух балов. Идем под всеми парусами. Костя случайно задел за вентиль душа, не сразу сообразил, откуда на него льют. Нас с Павло полило дождичком… В общем, искупались на Крещение.

0930, поймали брошенную куртку. Весь переход пытались хоть что-нибудь поймать на крючек и вот это что-нибудь оказалось старой выброшенной курткой. Разочарование уловом было с лихвой перекрыто азартом.

1200, пришли в порт Махаммедия. Прошли таможенное оформление. Мылись в хамаме. Купили новую кастрюлю, одним словом — наслаждались жизнью.

Переход составил 160 миль.

IMG_4906 2
IMG_4907 2

Старые ребра и новый хребет.

IMG_4912 2

Вечером медина в Мухаммеде.

IMG_4917 2
 Яхт-школа «Морские практики»

Друзья подарили мне книжку: «Морская практика для юнговъ и воспитанников мореходных школъ». Рисунки и тексты в ней дивные. Вот, например, цитата про якоря. Я и не знал, что у правого и левого якоря свои названия.

«О якоряхъ»

На больших судахъ бывают 4 якоря: два становые и два запасные. Становые якоря подвешиваются на носовых передних крамболахъ: на правой стороне — плехтъ, на левой — даглистъ.

Для завозовъ служатъ малые якоря: они называются верпы; самый большой верпъ называется стопъ-анкоръ.

На шлюпкахъ употребляются еще меньшие якоря, безъ штоковъ, с 4-мя лапами; они называются дреками.

IMG_5193

Томбуй — поплавокъ деревянный, или железный, и въ середине пустой, въ первомъ случае онъ связывается железными обручами и остропливается. Томбуй означаетъ место якоря, когда он лежитъ на дне. 

Буйрепъ — тросъ кабельной работы; одинъ конец береться за томбуй ординарнымъ шкотовымъ узломъ и съ бензелемъ на конце, а другой вяжется за пятку якоря выблиночнымъ узломъ;  буйрепъ служит для поднятия якоря, когда онъ крепко забралъ, или когда лопнула якорная цепь. 

Томбуй-штертъ — тонкая веревка, которая привязывается къ томбую, штыком. При подъеме якоря, съ помощью этой веревки, томбуй изъ воды поднимаютъ на судно. 

На больших судахъ якоря подымаютъ посредствомъ шпиля, а на малыхъ — брашпилемъ. Когда якорь подятъ, его берутъ на катъ и лишь и потомъ укрепляютъ у борта — цепями. Цепъ, держащая якорь на крамболе, называется пертулинемъ, а поддерживающая лапы — рустовомъ.

 

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Иллюстрации из книги — Кругосветное плавание Джульетты Сергея Беспамятных

После издания книги «Кругосветное плавание парусной яхты “Джульетта”, судовой журнал» мы стали обладателями коллекции графических работ Сергея Беспамятных. Иллюстрации замечательные, качественно выполненные, мы их очень любим, но часть все-таки решили продать: картины не должны пылиться на полке, пусть они будут востребованы.

15826474_1202309576512390_7266325400340664646_n

Обложка книжки.

cover_fin

Призентация и выставка работ Сергея.

gf-92-of-159

А вот и сама графика. Иллюстраций здесь больше, чем в книге. Было много работы, много вариантов. Некоторые можно купить.

Моряк в ванне : Sailor in the bath Моряк в ванне : Sailor in the bath - 2

Моряк в ванне, вариант 1, 300х440 мм. бумага/тушь.   Моряк в ванне, вариант 2, 300х440 мм. бумага/тушь.  

Моряк в ванне : Sailor in the bath - 3 Бермудский треугольник, The Bermuda Triangle 3

Моряк в ванне, вариант 3, 300х440 мм. бумага/тушь.   Бермудский треугольник, вариант 1,  300х440 мм. бумага/тушь.  

Бермудский треугольник, The Bermuda Triangle 2 Бермудский треугольник, The Bermuda Triangle 1

Бермудский треугольник, вариант 2, 300х440 мм. бумага/тушь.   Бермудский треугольник, вариант 3,  300х440 мм. бумага/тушь.   

Гренландские айсберги 1 Гренландские айсберги

Гренландские айсберги, вариант 1, 300х440 мм. бумага/тушь.    Гренландские айсберги, вариант 2,  300х440 мм. бумага/тушь.                

Ураган Сэнди в Нью-Йорк, вариант 2 Ураган Сэнди в Нью-Йорк, вариант 1

Ураган «Сэнди» в Нью-Йорке, вариант 1, 300х440 мм. бумага/тушь.  Ураган «Сэнди» в Нью-Йорке, вариант 2.  300х440 мм, бумага/тушь.  

Шторм , вариант 1 Шторм, вариант 2

Шторм, вариант 1,  300х440 мм. бумага/тушь.    Шторм, вариант 2,  300х440 мм. бумага/тушь.  

Поломка мачты, вариант 2 Поломка мачты, вариант 1

Поломка мачты, вариант 1,  300х440 мм. бумага/тушь.      Поломка мачты, вариант 2,  300х440 мм. бумага/тушь.  

Новая мачта. Ремонт мачты на острове Пасхи

Новая мачта, вариант 1, 300х440 мм. бумага/тушь.  Новая мачта, вариант 2 (продана),  300х440 мм. бумага/тушь.  

Моряк в домике, Улитка, вариант 2 Моряк в домике, Улитка, вариант 1

Моряк в домике, вариант 1, 300х440 мм. бумага/тушь.   Моряк в домике, вариант 2, 300х440 мм. бумага/тушь.  

Моряк в домике, вариант 3 Крокодил и Джульетта

Моряк в домике, вариант 3, 300х440 мм. бумага/тушь.  «Джульетта» и крокодил, 300х440 мм. бумага/тушь.  

 

 

Карта

Карта плавания, 600х440 мм. бумага/тушь

 

Киты и «Джульетта»

Также коллекция работ, посвященных морским чудовищам, которых, как известно, в море полно.

Морской Крокодил, А-4, бумаг::акрил

Морской крокодил, А-4, бумага/акрил

Морской Змей, А-4, бума:а:акрил

Морской змей, А-4, бумага/акрил

Морской Змей, А-4, бума:а:акрил 2,

Морской змей, А-4, бумага/акрил

Морской Зверь, А-4, бумаг:: акрил

Морской зверь, А-4, бумага/акрил

Морская Черепаха, А-4, бумага:акрил

Морская черепаха, А-4, бумага/акрил

Капитан, А-4, бумага:акрил

Капитан, А-4, бумага/акрил

На абордаж!!, А-4, бумага:акрил

Армрестлинг, А-4, бумага/акрил

Осьминог, А-4, бумага:акрил,

Осьминог, А-4, бумага/акрил

Синий Кит, А-4, бумаг::акрил

Синий кит, А-4, бумага/акрил

Синий Кит, А-4, бумаг::акрил 3

Синий кит, А-4, бумага/акрил

Синий Кит, А-4, бумаг::акрил 2

Синий кит, А-4, бумага/акрил

Хищная Рыба, А-4, бумага:акрил

 Хищная рыба, А-4, бумага/акрил

Сама книга «Кругосветное плавание парусной яхты “Джульетта”, судовой журнал» продается на нашем сайте «Морские практики».

 

Статья журнала Современный Интерьер Сибирь.

Один из самых ярких сибирских художников Сергей Беспамятных вышел, как и целая плеяда творцов современного искусства, из лона Новосибирской архитектурной академии. Возможно, из-за образования и технократического склада ума в его творчестве процветает биоинжениринг, сращивающий живое и неживое, тварное и косное. Сам он утверждает, что работает в манере «психомеханического формализма» и «механикопсихического реализма», в которой главной ценностью является композиция и цвет-форма, а его полуабстрактные персонажи-объекты выражают в первую очередь эмоции. Участник десятков персональных и групповых выставок, член «сборной команды Сибири» по современному искусству поговорил с «Современным Интерьером Сибирь» о живописи и акционизме, спорте, музыке и кино, о народе и о свободе.
Сергей Беспамятных

Сергей Беспамятных

Первый вопрос, что называется, «в лоб»: искусство способно изменить мир или нет?

Такой вопрос, что в лоб ответить не получится… Конечно, искусство меняет и мир, и отношения человека с окружающим миром.

Сузим вопрос — применительно к твоему искусству. Что оно меняет?

Я думаю, что мое искусство может дать человеку новое видение форм и другое отношение к взгляду на жизнь. Так же как прочитанная книга или кино… Оно может натолкнуть человека на мысль, можно посмотреть на процесс с другой стороны. Этим и занимаются мои визуальные работы.

С какой стороны ты бы хотел, чтобы смотрели? Говорится, что искусство отражает действительность. Какую действительность отражает твое искусство? Краски вырви глаз, в формах биологическое с механическим совмещается, американские орнаменты совмещаются с африканскими.

Это естественно — я видел и мексиканские орнаменты, и африканское искусство, и бумажной архитектурой чуть занимался, и много всего другого. И поскольку это все мне попадало в мозг и переваривалось, я мог через этот язык выражать какие-то свои мысли. Что для меня тут главное? Я показываю безграничность гармонии форм и мира. Это мне пришло в голову еще когда я учился на первом курсе в институте. Был такой предмет: архитектурная композиция. Вел его Виктор Иванович Сазонов, музыкант и архитектор, и на лекциях он проводил связи между архитектурой и музыкой. И я вдруг увидел гармонию в мусорной куче… Я отталкивался от того, что мусорная куча — очень органичная композиция, сама собой появившаяся, никем не сделанная специально (и не только я). Притом что я в тот момент увлекся рок-музыкой, сначала российской — «Звуки Му», «Аквариум» — а потом и западной — «Роллинг стоунз», «Вельвет андеграунд», «Клэш»… И вообще хотел быть музыкантом, но у меня нет ни слуха ни голоса поэтому пришлось заниматься искусством визуальным..

Так что для меня самое важное — композиция. А из чего она состоит — из форм, из смыслов — это дело второе. Моя задача как художника — создать гармоничную композицию. Чтобы гармония была в музыкальном смысле.

Я тоже хотел бы быть музыкантом, и у меня тоже нет ни слуха, ни голоса. Но у меня и к визуальному искусству нет никаких талантов, поэтому пришлось заниматься словами. Так что я страшно музыкантом всегда завидовал.

Да-да, я тоже всегда преклонялся перед музыкантами. А еще раньше в школе я хотел быть кинорежиссером. Причем именно кинорежиссером, не театральным — хотя я в школе еще ставил какие-то постановки. В Новосибирске я не видел места, куда поступать, а в Москву ехать струхнул. Брат тогда прогрессировал в архитектурном институте, я как-то приехал, посмотрел разные картинки, его и его знакомых — и мне понравилось. И я захотел стать архитектором, конечно, и поступил в архитектурный Но после окончания я посмотрел на действительность… И это была такая скучная реальность…

То есть проектировать коровники ты не хотел.

Коровники не хотел, хотя архитектура — интересно, конечно, и коровники, и туалеты. Вообще-то у меня инженерно-художественный склад ума, но архитектурная работа тогда правда была очень скучна. Поэтому я подался в художники. В то время была галерея «Зеленая пирамида», я им принес несколько своих работ, и они предложили мне контракт. И три года они меня кормили — выплачивали какие-то минимальные деньги, чтобы я мог писать. Так что я три года только тем и занимался, что пил водку и рисовал. И благодарен им.

Достойное занятие — пить водку и рисовать.

Я за это время нарисовал наверное 150 работ маслом. Такие истинно арбрютовские, смешные. И после этого обратного пути не было. Конечно, мне приходилось заниматься и инженерными какими то вещами, и дизайном — потому что только искусством невозможно прожить. Моим во всяком случае. А рисовать что-то на продажу… Пробовал я, кстати. На первой же картинке я «срубился» — так и не дорисовал…

Мне-то кажется, что твои работы как раз могли бы разлетаться как горячие пирожки — в них есть и яркость формы, и необычность фактуры, и юмор. 

Ну может быть… Но на самом деле… Я сейчас расскажу, что представляет моя… Скажем, манера. Я называю это не стилем, а манерой или методом — психо-механическим формализмом. В последнее время я еще определяю — после того как нарисовал портреты героев — что это формально-психический реализм. В котором главное — цвет-форма и наполнение какими-то психическими характеристиками. Но снова подчеркну: в картине прежде всего должна быть композиция. Ну например: в московском концептуализме — там главное какой-то текст. А мне, если честно, это скучно. Должна быть какая-там музыка, должно что-то играть, звучать и греметь. А музыка — это как раз и есть самая выразительная композиция, потому что она самая крутая из всех видов искусств.

Мне кажется, что с живописной точки зрения твои вещи самодостаточны и могут висеть где угодно.

Думаю, что в музее им больше подходит. В каком-нибудь музее современного искусства. Дома повесить мою работу все-таки не каждый потянет. К тому же у нас в Новосибирске — ну кто любит такое искусство? Пускай один процент… Да какое там — если человек сто наберется на город, то это хороший показатель. У нас же не слушают группу «CAN» или Лу Рида. То же самое и с визуальным искусством.

Ну да. Популярен салон, чтобы было красиво. Женщины с шеями, пейзажи, легкий сюрреализм.

Ох, как я раньше не любил Сальвадора Дали, не как рисовальщика — рисовальщик-то он прекрасный. Не любил его как явление. Если встать на улице и спросить, какой художник нравится, я думаю, что 95 процентов сказали бы: Дали. Журнал «Огонек» напечатал когда-то большую подборку иллюстраций: «Атомная Леда», «Полет пчелы вокруг граната»… Все такое… Вот с этого и пошла любовь к нему…А портрет жены Галы с одной титькой, вершина творчества, такой типа «шансон», по нашему.

Дали-то не виноват сам! Просто у нас тогда никто ничего не видел, кроме соцреализма.

Все началось, конечно, после 17 года… Ну, после 30-го, когда формализм у нас начали уничтожать и вырвали кусок искусства из мирового контекста. Поэтому искусство сейчас в большой жэ. Даже не в плане продаж, а в плане ментальности. И отчасти художники, и мой любимый народ, в плане производства, конечно и восприятия.

А чего удивляться, у нас же даже про авангард не очень любили шестьдесят лет говорить. В 60-е годы была попытка догнать. Но только попытка. Меня не то что убивает… Но немного расстраивает отношение до сих пор к Малевичу как до сих пор к чему-то непонятному. Заметь, что многие — даже художники — к нему отрицательно относятся, но прекрасно пользуются его достижениями: в творчестве, в дизайне , в быту, в архитектуре. У людей просто отсутствует понимание того, чем современная архитектура и дизайн обязана Малевичу — отчасти, через Ле Корбюзье, через «Баухаус». Весь нынешний минимализм обязан Малевичу всем.

Грубо говоря, люди покупающие в ИКЕА, не подозревают, что они покупают наследие Малевича. 

Именно. Кандинский и Малевич — это то, чем русские люди могут гордиться. Причем я подчеркиваю, что я наш народ люблю и себя от него не отделяю. Не то что я жалуюсь на людей, мне не на что жаловаться. Вот когда они меня «убивать» начнут, тогда конечно, пожалуюсь. Шутка, мне почти всегда удаётся, найти взаимопонимание со многими. Стараюсь объяснять, что то всё равно «оседает», поговоришь с человеком, а он подумает немного.

Тогда жаловаться будет поздно. Но ты же понимаешь, что тут вопрос просвещения и образования — до недавнего времени все это лежало в запасниках, и посмотреть было невозможно. И прочитать негде. Знаешь, что бы про советскую власть ни говори, но при ней каждый советский женский журнал печатал репродукции импрессионистов. И любая домохозяйка знала, что Ренуар гений. 

Ренуар, действительно гений, классика есть классика. Но сейчас-то можно посмотреть и прочитать что угодно. Только мало кому это надо. Но просвещение — очень правильное слово. Я бы только на него и уповал. Думаю что до 17 года процесс шел вполне органично и нормально. И не только в столицах. Люди из провинции тоже очень интересовались происходящим в искусстве.

Когда Бурлюк поехал в Америку, через Сибирь, то он ехал с лекциями, с выставками, дарил свои картины, встречался

Идеологически понятно, что свобода мышления на хрен никому не была нужна. Надо было видеть счастливые достижения социализма. Это в конце концов кончилось в 80-х, но люди-то остались теми же. Речь идет о том, что это в крови. Я имею в виду, какую музыку слушает население в подавляющем большинстве, такое отношение и к визуальному искусству. Да и к любому. Рулит попса. Только не надо приходить в отчаяние, что твоя работа почти никому не нужна, кроме себя самого, и это важно… К тому же есть ещё ценители, которые иногда покупают…

У меня, была в свое время выставка в Зальцбурге, в Австрии, достаточно большая — это была такая сборная России, отличные художники… И я видел, как там люди приходят на вернисаж, и могу сравнить с тем, как это у нас. Меня та выставка поставила на ноги — хотя, врать не буду, я и так нормально стоял… Дедушка с бабушкой подбегают на открытии, обнимают, просят продать ту работу, эту… То есть отношение совершенно другое, нежели тут. Причем приходят люди как бы далекие от искусства, что называется, обыватели, но дело в том, что они в искусстве. Смотрят на картины не с чувством — а не обманывают ли их? Как это обычно бывает у нас. Нет, они серьезно относятся, внимательно смотрят, им в самом деле интересно. Так что я спокоен в плане отношения людей к моим работам.Я сам видел с каким интересом реагировали и смотрели и обсуждали твои работы в Риге, на той большой выставке в прошлом году.

Есть де жизнь и за пределами нашего города. И я вижу в фейсбуке, допустим, как отзываются разные художники из самых разных стран — из Индонезии, из Аргентины, из США, из Франции и др. Мне вообще не на что жаловаться, меня никогда особенно не гнобили. И Союз художников, в том числе. Хотя и вступал я не быстро.

А почему?

У нас ко мне хорошо относились, а в Москве не пускали. Не скажу, что я каждый год стучался в эти двери, но все-таки. А тут прошло сразу несколько выставок, и меня приняли.

Я даже спрашивать тебя не хочу про Союз, зачем он тебе нужен.

А сам не знаю. Просто решил, что надо вступить. Он же выполняет функции профессионального союза, обеспечивает какую-то социальную защиту. Мне, когда я еще в Союзе не был, мастерскую дали, например. Многие мне тоже, конечно, говорили — зачем тебе это надо? Сейчас нет ни заказов, ни материальных выгод. Но я не вижу причины, почему не вступить. Видишь, я всегда был многоядный — и когда мне предлагают участвовать в какой-то выставке, то я всегда за. Почти всегда. Причем меня никогда никак не ограничивали, не ставили условий — всегда выставляли. Да у меня ничего такого идеологического и нет, в общем, из-за чего можно не пускать.

Это ты просто начинал в 90-е, в пору расцвета свободы. А в советское время попробовал бы ты такое искусство выставлять. Это еще мертвящий взгляд государства на изобразительное искусство не упал сегодня. А вот как посмотрят на твоих красных зайцев…

Была такая картинка: «Приплытие красных китов», в 96 году нарисовал, как раз проходили выборы, и некоторые связывали ее с компанией коммунистов. А меня такие интерпретации в недоумение ставили. У меня как раз киты пошли косяком — но олицетворяли уж никак не коммунистов.

А почему киты-то?

Школьником я жил в р.п.Линево, в загородном поселке, в 2 часах на электричке… И вот в середине 80-хвышел, у нас, фильм Формана «Полет над гнездом кукушки», стали вдруг показывать фестивальное кино западное… И я попал на его просмотр. Фильм меня с самого начала поразил… А через 15 минут тетки в шубах и мужики в ондатровых шапках начали массово уходить. А меня то как раз фильм ошеломил… И тут понял, что со вкусом у меня не совсем так, как у большинства.

А киты-то где там?

У Макмерфи были трусы с китами — такие белые киты с красными глазами.

В кино этого нет вроде бы!

В кино мельком есть, а в книжке подробно! Я потом еще книжку прочитал… По-моему, там сказано о нашем времени все, книга гимн, Кен Кизи гений… В общем, для меня эти киты стали эмблемой… Свободы, что ли… Но я немного перепутал и стал рисовать их красными с белыми глазами. Киты для меня — это сильная и добрая справедливость. А так как я формалист, то я их использую в различных формальных экспериментах, присваиваю им человеческие свойства, черты характера, они играют разные роли. Например, у меня есть Кит-Пушкин. Раньше я изменял китам со слонами. А сейчас каждый день рисую по киту.

На тебе как-то отразилось изменение атмосферы — убывание свободы, претензии к художникам разные?

Я пока не почувствовал. Но конечно, когда узнаёшь, что произошло на выставке Сидура в Манеже, это шокирует. Меня смущает все, что происходит с идеологией, с религией… Я некрещенный, но лучше книги чем Библия, не читал. А когда появляются фанатики, то они отталкивают одних людей от религии, другим вносят бардак в голову… Такие вообще-то способны начать войну. И тут другие начинают с ними воевать — и получается далекая от здравого смысла заваруха, в которой не хочется участвовать.

Мне кажется, это тоже от невежества.Конечно, от невежества. Они ничего не знают о Сидуре — о том что он герой, инвалид войны. И не понимают того, что он-то как раз самый что ни на есть религиозный художник. Это уже не просто невежество, а конкретное варварство и погром. Дело еще вот в чем. В последнее время стараниями разных идиотов современное искусство стало ассоциироваться только с провокациями разными. А оно гораздо шире. Я имею в виду, что современное искусство понятие очень широкое, включающие в себя много чего — от живописи и графики до акционизма и перформансов. Поэтому очень печально, что само слово это вызывает такую реакцию все чаще: ах, ты современный художник, так ты за «Пусси Райот»? А мне, например, акции «Пусси Райот» не очень нравятся (хотя двушечку за них давать не надо было), а вот акции Павленского нравятся. Достаточно артистичный типаж. Но повторюсь, что современное искусство, это далеко не только эти нашумевшие акции.

Ну, у нас многие слова приобретают не совсем то значение: патриотизм или либерал, например. Так и слова «современный художник». Тут вот еще что. Есть мнение, что современное искусство на Западе — это своеобразная школа терпимости. На нем, в самых разных проявлениях, общество учится терпимо относится к непонятному, к «другому»…

А я совершенно против такого подхода! Искусство не имеет ничего общего с толерантностью и терпимостью. Оно должно вызывать реакцию. Я что, выставляя свои работы, должен говорить: «Ну потерпите меня, пожалуйста…» Я не требую снисходительного отношения к себе и к своему искусству. Художник не инвалид, он, наоборот, видит лучше и дальше многих, и умеет больше, конечно художники разные бывают.

Ты с самого начала участвовал в выставках «Соединенные Штаты Сибири». Ты действительно чувствуешь эту общность ? Это не придумка кураторов?Конечно, это придумано. Но это не на пустом месте придумано, потому что действительно люди занимаются похожими, а то и одними и теми же вещами, знают друг друга, дружат.

Возможно, что и так, но это легко объяснить. Мы слушали одну музыку, читали одни книжки, смотрели одно кино. Поэтому сложилась похожая эстетика. В 90-е хотелось, чтобы были какие-то близкие люди с которыми занимаешься чем-то близким, но тогда не нашлось. Так что Дамира я узнал только году в 2007. Это мне сразу показалось близким и родным. Такая рокерская, немного психоделическая эстетика. Хотя он в большей степени художник, чем я — у меня-то больше деконструктивности и беспорядка. А он, пожалуй, поизящнее, будет, знает много!.. Ценю Дамира и Васю Слонова, я с ними неделю провёл, они болтали, а я с удовольствием слушал, как книгу хорошую читал…

Мне, конечно, грех жаловаться на какое-то творческое одиночество — с самого начала рядом были такие люди как Слава Мизин, Чернов Андрей, Гребенников Сергей например, и они могли меня, что называется, вовремя и по голове погладить, и посоветовать что-то. Мне повезло в этом смысле — было и общение, и поддержка. Что до «Соединенных Штатов Сибири», то мне жалко, что проект прекратился — он мог бы, мне кажется, вырасти во что-то еще более масштабное и серьезное. В нем могло бы найтись место и скульптуре, и инсталляциям, и каким-то другим видам искусства, и новым людям.Вообще, я мечтаю о каком-то идеальном месте, где могли бы встречаться сразу все современные искусства — и визуальные, и театр, и музыка, и танец… Чтобы был такой синтез — от балета до кино. Я не уверен, конечно, что подобное ныне возможно. Но хотелось бы.

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Зимний Португальский и Испанский берег от Лагоша до Кадиза, 8-14 января

8 января. Марина Лагош

На борту «Джульетты» экипаж: Станислав Кудрин, Константин Золотарев, Дмитрий, Павло Мелешко и Евгений Шкаруба. Кроме того, у нас сейчас гостит Ильяс Нафиев — наш «неотложка» по разным техническим делам. Ильяс приехал, чтобы завершить установку дополнительного генератора на двигатель. Есть сейчас такая тема: на основной движок навешивают еще один, более мощный генератор. Если все получится, мы сможем забивать аккумуляторы на холостых оборотах основного двигателя. Посмотрим. Как и все новое, такие дела идут не быстро: собрали оборудование, поставили его, но подсоединили не правильно (работник Янмара напутал, думаю, и для него эта система в новинку) — сгорело реле. Теперь привезли новые реле, пытаемся разобраться. Как раз на борту оказался Костя, он электрик, вместе с Ильясом они разберутся.

Еще к нам приезжал Вячеслав Сазонов. Наверное, Слава будет следующим героем нашей рублики про настоящих морских практиков. Вот как, в вкратце, звучит его яхтенный послужной список: в сентябре прошлого года Вячеслав отучился на капитана, в начале октября купил лодку в Голландии, мы с ним встретились в конце октября в Испании, на берегу Бискайского залива, который он только что пересек. Теперь Вячеслав живет неподалеку от нас на своей лодке. Обживает Португалию и планирует, куда ему идти дальше.

Слава к нам приехал на машине и взялся помочь перевезти старый генератор Panda в Россию ремонтировать. Весь день они с Ильясом разбирают гениратор на мелкие кусочки, чтобы таможенникам было легче.

IMG_4296
9 января

Утром была уборка и инструктаж. Старую Panda вчера разобрали и увезли, а новый генератор, оказывается, тоже неисправен. Нужно его ремонтировать. Хорошо, что мы идем вдоль берега и каждый день заряжаем батареи в маринах, а когда пойдем в голымя надолго… Надеюсь, к этому времени уже все наладим.

Ильяс поехал разбираться с генераторам в Лиссабон, а мы стартуем в плавание из Португалии в Марокко. Первая часть нашего похода будет вдоль берега большого Кадизкого залива. Пойдем не спеша, из одной марины в другую, будем рассматривать португальский и испанский берега. Говорят, здесь между Лагошем и Кадизом удобно проводить зиму. Посмотрим на здешние «зимние квартиры».

1430, вышли из Лагоша. Поставили паруса и черепашьим шагом двинулись в порт Портимао…

Берега живописные, с длинными, широкими пляжами. Не смотря на то, что прохладно, здесь приятно прогуляться по песку во время отлива, а в летний сезон, наверное, совсем хорошо.

IMG_4318

Сегодняшний переход длиной в целых 6 миль. Ветра почти нет. Отлично подходит для того, чтобы познакомиться с веревками и парусами на борту.

1630 пришли в Портимао. Вход в гавань мелкий, всего три метра под килем. В марине нас встречает Слава Сазонов. Отсчет лага 75495 миль.

IMG_4333

У понтонов марины Партимао стоит много интересных лодок. Например, вот этот супер-мотосэйлер. Раньше я с такими посудинами был категорически не согласен, а теперь смотрю не так строго: ну и что, если он против ветра не ходит. Любой нормальный круизер скажет, что против ветра ходить вообще не надо. Зато сколько здесь места для велосипедов, бани и кадушек с квашенной капустой!

IMG_4351

Слава продолжает опекать нас на «своем» побережьи. Приехал на машине и отлично провез меня по хозяйственным магазинам. В первую очередь мы купили новый электрический кабель: белого цвета. Надоело стирать с белого пластика черные риски. И хоть прошлый кабель проехал с нами вокруг света, мы с ним расстанемся. Как пришла такая мысль купить на «Джульетту» черный кабель?

Портимао хоть и не Лагаш, но симпатичный городок, особенно, его огромные пляжи и скалы, а еще интересна старая часть города в крепости совсем рядом с мариной, жаль, мы не успели туда прогуляться.

10 января

Поменяли черный  провод на белый. Костя оказался в нужное время на «Джульетте».

IMG_4359

Попрощались с Славой и в 1418 вышли в море.

1430, поставили паруса. Ветер от N, с берега, до 20 узлов. Идем со скоростью 10 узлов. Идеальный яхтинг — несемся под ветром с берега, совершенно без волны. Учимся рулить. А в это время вдоль атлантического побережья Португалии штормит, притом сильно.

1750, пришли в марину Порту-Вилла. На ветру швартовались с трудом. Поленился спустить подруливающее устройство и нас слегка приложило к понтону. Хорошо, что здесь он оборудован пластиковыми отбойниками. Переход составил 20 миль.

Прошлись по городку, который так хвалят в лоции — глупый, безликий.

11 января

1225, вышли в море.

1235, поставили паруса. Ветер, вместо обещанного северного, южный . Подозреваем, что его вытеснил дневной бриз.

1600, лавируемся напротив мыса Фаро.

1700, прошли мыс Кабо-де-Санта-Мария. Ветер слабый. Лавируемся. Совсем медленно. Нам некуда спешить, идем к времени полной воды в речке Гвадиана. Лоции и диспетчер в марине говорит, что самое сложное место здесь, — банки на входе в реку.

1950, ветерок усилился. К входу в реку нужно прийти к двум ночи. Тогда будет полная вода.

2120, зарифили стаксель. Чтобы медленнее идти.

12 января

0100, начали заходить в Гвадиану. Глубина над банками в самую полную воду пять метров. Сейчас на море спокойно, а во время волнения здесь наверняка стрёмно.

0140, форватер в реке не обставлен толком. Где-то слева большие мели, а с права, совсем близко, длинный не обозначенный мол. Неожиданно оказались в потоке приливного течения, хотя планировали подойти сюда во время стояния воды.

0210, пришвартовались в марине Вила-Реал-де-Сан-Антонио. Обалдеть, как сложно это делать на течении. Марина стоит на самой стремнине. Проход между понтонами узкий, лодку развернуло лагом и потащило так поперек канала. Ну и мы, конечно, напортачили. Не тот швартов завели первым.

Так или иначе, никого не задели, сами целые, счастливые этим легли спать. Переход составил 50 миль.

IMG_4394

Утро.

IMG_4413

Сова. С огромными всевидящими глазищами, качает головой и пугает противных чаек.

IMG_4415

Марина забита битком.

IMG_4422

Приехал Ильяс. С новым генератором.

IMG_4305

Вечером гуляли по Сан-Антонио. Зашли в булочную-забегаловку. Кажется, весь город приезжает сюда за хлебом и пирожными. Ильяс большой ценитель сладкого, да и я не могу оставить его одного.

Вил- Реал-де-Сан-Антонио — красивый, спокойный, солнечный город. Кроме нас, круизов, ни одного туриста.

IMG_4457
IMG_4442
 IMG_4443

Лунная ночь над Гвадианой. Почти Куинжи.

IMG_4472
13 января

Утром сели с Ильясом на старый паром и поехали на другой берег. Это уже испанская сторона и городок, в котором мы гуляли, называется Айямонте. Здесь тоже есть марина, но почти пустая. Думаю, секрет в том, что Португалия дешевле.

IMG_4476IMG_4484

 

Зеленый люк в трюм.

IMG_4495

1525, распрощались с Ильясом. Костя и Стас обещали наблюдать за новым генератором. Неужели все получилось? Выходим из речки в море. Что бы мы делали с «Джульеттой» без таких товарищей?

Открыли стаксель. Ветер попутный, тянет нас из реки в море.

1600, прошли по фарватеру.

1620, поставили глухо зарифленый грот. Ветер NE, до 20 узлов. Переводим время на испанское.

1942,  несемся отличным багштагом, ветер с берега, до которого всего 10 миль. Рулить не сложно, вокруг полно ориентиров.

2100, ветер усиливается, «Джульетта» рыскает на курсе. Убрали грот. Лодка пошла ровнее.

2130, ветер до 23 узлов. Если так пойдем, придем в порт раньше, чем нужно. Сегодня идем в порт Чапионе. Таже история: заходить нужно по полной воде, на входе мелко. Это неудобно, потому что расстояние между маринами всего на 6-8 часов ходу, а  выходить и заходить нужно в полную воду. С одной полной водой вышел, с другой — зашел. Между полными водами 12 часов. И можно прийти быстрее, но приходится притормаживать.

2210, ветер зашел к берегу и немного скис. Очень хорошо, что заходим в незнакомый порт без волны.
14 января

0200, вошли в гавань Чапионе. Клиренс на входе 2 метра. Уровень прилива сейчас тоже 2 метра, значит, на малой воде не пройти. А лоция и диспетчер марины говорили, что прийти можно в любое время. Злюсь на них, особенно на работников марины. Мы стоим у понтона, я спрашиваю: «Сколько глубина у соседнего понтона?» Уверено отвечают, что везде пять метров. В это время я вижу на эхолоте всего метр под килем. Ни за что не отвечают люди… Береговые крысы.

Переход составил 55 миль. Скромно, по-домашнему выпили за Старый Новый год и легли спать.

Днем гуляли по городку. Сейчас, когда здесь почти нет туристов, город смотрится, а вот с туристами, здесь, наверное, тоска.

1350, вышли из гавани. Отсчет лага 76087 миль. Снова греется генератор. Отключили его.

Поставили стаксель. Идем со скоростью 8 узлов. Ветер 25 узлов NE с берега.

1430, огибаем мыс Пунто-дел-Перро.

Грот не  ставим, до Кадиза всего 15 миль, а места вокруг мелкие и непредсказуемые. Только что прошли над необозначенной банкой. Глубина под килем упала до 4 метров. Отошли в море и идем так не приближаясь к шальному мелководью. Стас, кстати, рассказал о том, как он с друзьями построил плот и сплавился по Каме. И было это уже лет сто назад. Счастливое время.

JSMK1466

Костя и Стас ушли спать до своей вахты. Наконец-то, поняли, что нужно отдыхать днем.

1530, ветер на порывах до 28 узлов, с берега, неужели такое бывает! Под одним стакселем идем 8 узлов. В заливе метровая волна.

1630, пришли в марину Пуэрто-Америка Кадиза. Как-то лет семь назад мы пытались сюда встать, но было лето и мест не было, а теперь зима, марина пустая.

Закончилось наше плавание из Лагаша в Кадиз. Хороший берег и с погодой нам очень повезло.

 зимняя Португалия - Испания
Яхт-школа «Морские практики»

Встретил в «Катерах и яхтах» такую статью от 1968 года. Вопросы, которые здесь поднимаются, любопытны и актуальны и сегодня.

Без спасения нет вознаграждения

— Эта старинная формулировка морского права выражает основное условие проведения спасательных операций на море. Иногда ее применение приводит к возникновению довольно любопытных ситуаций. Вот одна поучительная морская история, она заслуживает того, чтобы напомнить о ней, хотя с тех пор и прошло 65 лет!

«Простой матрос проявил стойкость! Один из всего экипажа на опрокинутом судие! Капитан и офицеры бросили парусник на произвол судьбы!» — Под такими заголовками газеты того времени сообщали о необычайном 13-дневном плавании матроса Дени и многодневном судебном разбирательстве всех последствий его поведения.Итак, начнем по порядку.26 октября 1902 г. в Валенсийском заливе трехмачтовый парусник «Турни» французской компании «Дор» попал в зону прохождения мощного шквала. Порывом ветра парусник накренило так резко, что груз в трюмах сместился, и судно легло на борт. Палуба «Турни» оказалась наполовину в воде, однако водонепроницаемость люковых закрытий не нарушилась, и вода внутрь корпуса не поступала.Проходившее поблизости пассажирское судно сняло с «Турни» экипаж, однако когда подсчитали спасенных, выяснилось, что одного матроса — Дени — нет. Решили, что его смыло волной и он утонул. Подготовили «про-эллу» — небольшой восковой крест, которым на кладбище заменяют тело погибшего в море…Пассажирское судно полным ходом покинуло место аварии. Его капитан, связанный жестким расписанием, отказался даже совершить обычный в таких случаях прощальный круг. Нужно было наверстывать потерянное время! К тому же, он был убежден, что «Турни» погружается и вот-вот затонет. «Без сомнения,— заявил он,— судьба парусника решена и скоро он окажется на дне морском». Однако «Турни» не погиб. Крен оставленного на произвол судьбы судна еще некоторое время увеличивался, но когда море успокоилось, прекратилось и увеличение крена. Судно, лежа на борту, слегка покачивалось на небольших волнах… Пять дней спустя, в ночь на 1 ноября, с шедшего под военным флагом транспорта «Изер» заметили дрейфующее в неестественном положении судно. Это был все тот же парусник «Турни». Ветер свежел. Начинался шторм, но командир «Изера» приказал взять заброшенный парусник на буксир. Делалось это отнюдь не для спасения «Турни»: просто следовало удалить полузатопленный объект, представлявший опасность для судоходства. Конечно, проще было бы взорвать аварийное судно, но на «Изере» не оказалось взрывчатки. Подойти вплотную к «Турни», чтобы заложить буксир, было нелегко. Мешали волны и необычное положение аварийного парусника. И вот во время одного из маневров «Изера» на паруснике заметили человека. Знаками он показывал, что остался один на судне. «Изер» снова приблизился и с его борта закричали: «Ближе подойти не можем! Бросайтесь в воду, мы вас вытащим…» Ответ всех поразил. Человек на паруснике, — а это был Дени, — заявил, что он не просит о спасении, а требует подать буксирный конец. Он наотрез отказался покинуть «Турни». Тон его голоса и жесты показывали, что одинокий моряк, безусловно, отдает себе отчет в совершаемых действиях.Снять Дени силой было нельзя, поскольку командир транспорта так и не рискнул подойти к паруснику ближе. Еще некоторое время он переговаривался с Дени, затем, убедившись в тщетности своих усилий, приказал оставить место аварии. В ближайшем порту он сообщил властям координаты дрейфующего «Турни». В тот момент парусник находился в 140 милях к северо-западу от Орана…Штормило. Никто так и не вышел на помощь. Правда, коль скоро «Турни» еще сохранял плавучесть, было заманчиво спасти его (парусник представлял немалую ценность), однако буксировать в такую погоду аварийное судно не представлялось возможным. Дени по-прежнему оставался один в бушующем море…Прошло еще семь дней. 8 ноября, т. е. через 13 суток после катастрофы, английский пароход «Сириэн Принс» вновь обнаружил (и опять совершенно случайно) плавающий на борту парусник «Турни». На этот раз Дени выставил непременное условие: «Согласен на буксировку, рассматривая Ваши действия только в качестве услуг». Тем самым он отвергал возможность истолковывать факт буксировки как «спасение в связи с подачей сигнала бедствия». Это не только лишало спасателей права претендовать в дальнейшем на парусник как на брошенное экипажем судно, подобранное ими в море, но и существенно ухудшало их позиции при решении вопроса о сумме вознаграждения. Дело в том, что поскольку буксировка «Турни» уже не могла рассматриваться как спасение, согласно действующему на море принципу «без спасения нет вознаграждения» у спасателей из-под носа ускользала значительная сумма.По-английски Дени разговаривал довольно плохо. Его одежда и манеры свидетельствовали, что перед англичанами — простой матрос. Однако он проявил твердость духа и сообразительность, свойственные, пожалуй, самым опытным капитанам. На «Сириэн Принс» только пожимали плечами, выслушивая его доводы, но в конце концов согласились. Дени самостоятельно подал матросам парохода буксирный трос, а затем стал на руль. Отметим, что с точки зрения морского права эти факты очень важны!Когда караван достиг Алжира, капитан «Сириэн Принс» обратился в суд, требуя вознаграждения в виде суммы, равной третьей части стоимости парусника. Однако суд пришел к выводу, что рассматриваемая операция не была спасением, и ему выплатили лишь незначительную сумму как за обычную буксировку. Самое интересное, что потерял свои права на судно бывший капитан «Турни», который являлся одновременно и его хозяином. По решению суда во владение судном вступил матрос Дени. Он получил «Турни», выиграв тяжелое единоборство со стихией…Как же все это произошло? Почему же он не покинул судно вместе со всеми? Был ли его поступок преднамеренным? Дени никогда на эти вопросы не отвечал, но многие, зная финал происшествия, считали, что он остался на «Турни» совершенно сознательно. Он мог заметить, что судно перестало крениться и не тонет, и, конечно же, знал, что съестными припасами и пресной водой будет обеспечен в избытке. Но понимал ли он при этом, какой опасности подвергает себя, сказать трудно. Во всяком случае, он проявил огромное самообладание, которое и было вознаграждено самым достойным образом.

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal

Посленовогодняя Португалия II, 1-7 января

Лиссабон, марина Алкантара

Первого числа, сразу после Нового года, на «Джульетту» приехал Стас Азаров. Теперь нас трое на борту. Лучше бы Стас приехал раньше, не разбивал этап. Потому что ближайшие несколько дней у берегов Португалии дует штормовой южный ветер и мы, естественно, никуда не идем. Нам с Димой хорошо, мы только закончили переход из Виго, порядком устали и рады отдохнуть. А Стасу придется набраться терпения. Хотя где еще ждать погоды, как не в Лиссабоне?

2 января

Ездили на мыс Кабо-де-Рока — самую западную точку Евразии.

img_3632

Подул ветерок с дождем. Лучшим местечком оказался сувенирный магазин — сухо и тепло. Что-то, наконец, щелкнуло у меня в голове и я купил такого петушка — в год Петуха.

 img_3648
3 января

Штормовой ветер в море уже закончился, но волна сейчас до небес и без ветра там делать нечего. Были в Морском музее Лиссабона. Это богатство трудно описать словами.

img_4028

Главные экспонаты в музее — модели: исторические парусники, большие парусные суда и португальские рыбацки лодки в огромном количестве.

img_3991

Вот, например, такая мулета. И как теперь нам узнать название этих парусов?

img_3986

Лодки-башмаки водятся в Назаре. Это там, где самые высокие волны вылетают на пляж. Я так думаю, что эта странная форма как раз связана с крутой прибрежной волной.

img_3948

А этот стенд — настоящее чудо морского искусства.

img_3912
img_3917
img_3916
img_3915

Шхуны, которые ходили за треской в такие места, как Ньюфаундлендская банка. У нас на «Джульетте» есть популярный фильм — «Отважные капитаны», он как раз про добычу трески в тех местах и на таких судах.

img_3893

На таких лодочках рыбаки ловили треску. Утром сгружали в море — и на работу.

img_3903
Называются они дори. Плоские. Их складывали одна другую стопками.
img_4097

Барко рабело. Их в основном используют для транспортировки бочек с портвейном. Мы такие видели в Порто.

img_3877

Лодочка по йоловым вооружением с реки Тагус. Такие лодочки использовались для перевозки пассажиров и их багажа с больших судов на берег.

img_3870
img_3865

Почему-то в Португалии модно подвешивать рули блоками. В натуре мы это не видели, но модели почти все так вооружены.

img_3857

Много замечательных военных судов. Так много, что ощущение, будто до сих пор Португалия  — самая мощная морская держава.

img_3835

И минное дело здесь очень развито.

img_3841

Неожиданная деталь на модели большого парусника — ветроуловитель. Мы встречаем похожие штуки на яхтах, оказывается, у них есть предистория.

img_3769
 Карты времен великих географических открытий)))
img_3754

Узел крепления бизани к корпусу. Так выполнен, что бери и строй по этой модели новую лодку.

img_4046

Еще один португальский петушок.

img_4094

Башмаки из Назарета.

img_4103

Красивые девушки! Куда без них)))

img_4113

И вот еще страшилище.

img_4138
4 января

Терпение наше иссякло и мы решили доехать хоть до Кашкаиша. Этот симпатичный городок и марина находятся всего в 15 милях от Лиссабона рядом с мысом Роса.

0930, отошли от причала. Сразу по выходу из гавани поставили грот. Повернули на выход из залива Тежу. Сначала под мост. Медленно, с удовольствием, дрейфуем вниз. Ветра почти нет, зато отливное течение в разгаре. В реке тихо. Пришла мысль запечь яблоки в духовке. Зарядил печку, яблоки запеклись, но попробовать сразу их не удалось: через час пути мы влетели в такую волну с океана, что пришлось срочно убирать паруса, чтобы их не порвать. Силы ветра не хватает на то, чтобы удержать нас от раскачки. Идем как в огромной горной реке. Скорость течения три узла. Встречная волна встает на дыбы. Пробовали ходить багштагами по ветру, чтобы как-то наполнить паруса ветром, но в конце концов убрали паруса и пошли на моторе.

1152, пришли в марину Кашкаиш.

Услышав цену за стоянку подумал, что надо было встречать Новый год здесь. Прошли всего 15 миль.

Тематические ручки на дверях офиса марины. Такое очевидное решение, а встречаем впервые.

img_4186

Гуляли по городку. На переднем плане клетки краболовов, которыми уставлены здешние шельфы. Эти штуки — наша головная боль на переходах. Ильяс летом от такой не отрулил и намотал веревку на  винт.

img_4201

Странный звук издают эти деревья, если постучать по ним костяшками пальцев. Тун, тонн…

img_4203

Бедные дети, бедный местный Новый год.

img_4205
img_4207

В парке рядом с мариной распили бутылочку вина. Понемногу стемнело и мы стали свидетелями картинки: петухи, которые до этого спокойно гуляли по парку, стали взлетать на ветки деревьев, используя их как ступеньки. Лихо так вспорхнули. Дальше за петухами потянулись павлины! Выстроились в очередь, сначала взлетели на ограду, потом на конек крыши дома, а затем перемахнули на толстые ветки сосны. Не ожидал от них такой прыти.

img_4212
5 января

Утром читал книжку про навигаторов Тихого океана: «Путеводные звезды. Секреты навигации мореплавателей островов Тихого океана» Дэвида Льюиса.  В очередной раз радуюсь их искусству орентироваться в огромном океане. Без компаса по звездам, по волнам, птицам, свечению воды они умудрялись ходить на тысячи миль и находить острова. В книге автор рассказывает, как его обучают навигационным тонкостям ориентирования в море:

«Чуть позднее тия барау (звание полинезийского навигатора) обратил моё внимание на то, что метко обозначил как область «яркости» в облаках над островом. По его словам, окраска этой «яркости» менялась в зависимости от характера поверхности суши под облаками. Большие пространства кораллового песка и прибоя давали беловатое отражение, обширные участки сухих рифов — розоватое, а земля, покрытая деревьями, имела темные оттенки.  Цветовой образ треугольной лагуны острова Тарава был теперь ориентиром в небе  из нашего местоположения на расстоянии, по крайней мере, 27 миль. Над островом Маиана, до которого все еще было 16 миль, некоторые слои облаков были ярче, а другие темнее, чем облака над открытым морем.

Меня озадачило то, что мой учитель явно игнорировал заметный зеленоватый оттенок, который приобрели нижние слои облаков над Таравой и который всё отчетливее также проявлялся и над Мананой. Я знал, что это было отражением  больших мелководных лагун, так как встречал его подобие в Индийском океане. Но это явление здесь было выражено так отчетливо, что я обратил на него внимание Иотиэбаты. На секунду замешкавшись он ответил:

«Я не хотел унижать тебя, упоминая этот зеленый цвет. Ты ведь по-своему, некоторым образом, всё же навигатор, но даже европейцы могут заметить этот очевидный признак»».

1212, вышли из марины Кашкаиш. Волна в море успокоилась, но не совсем. Ветер около двух баллов с берега.

Стас и Дмитрий в красном.

img_4226

Встали под паруса. Лодка плавно пошла на юг. Хорошо бы этого ветра хватило до вечера.

Туман. Утром он подошел сплошной стеной с моря. Сейчас уже поредел, но все равно, горизонта не видно.

1240, ветер около 10 узлов. Мы идем со скоростью 6 узлов.

1330, мимо в тумане прошло большое грузовое судно. Ветер скис. Завели двигатель.

1500, ветер.

1815, удивительно, собираясь в море сегодня думал, что будем плестись на моторе, а мы идем под парусами. Да, неплохо!

2200 пришли марину порта Синес. Прошли 58 миль. Внешние молы охватывают большую акваторию, но такое ощущение, что еще не достроены: очень короткие. Глубина шельфа там, где строят молы, — 50  метров. Конечно, это стройка века. В итоге марина, где мы встали, почти открыта с южного направления. Сейчас волна успокоилась, а три дня назад представляю, как здесь было. В марине почти нет лодок.

Гуляли по городу и поняли, что это родина Васко де Гама.

6 января

Ночью надоело слушать скрип швартовых — потравил носовой шпринг на 15 сантиметров и лодка замерла, скрип исчез.

img_4243

Тягуны (длинная продольная волна) в Португалии — это проблема. В море волна всегда есть, а марины прикрыты как-то не серьезно, лодки таскает взад и вперед. Оригинальный способ смягчить рывки на корпус пришвартованой лодки.

img_4254

Утром, чтобы взбодрить дежурных и весь экипаж, включил Вебасты. Работают обе! Как в нормальном сибирском грузовике!

0911, вышли из города Васки де Гама. Не слишком удачное место для стоянки. Единственный плюс этого местечка — удобное расположение на перегоне между Лиссабоном и Лагошем.

0930, встали под паруса. Ветер два балла с берега.

1100, ветра мало. Неровный, периодически помогаем ему мотором. Ставим и убираем паруса.

img_4265

Приборка. Ночью Рождество. Надо успеть прибраться и встать к берегу. С прошлогодней Рождественкой ночи у меня такая примета.

1720, наконец, бриз перестал ломать наш ветерок с берега. Начинает дуть обещанный юго-восток. Отсчет лага 75899 миль.

1850, прошли мыс Кабо-де-Сао-Висенте. В небе сияет Рождественская звезда.

1940, лавируемся у мыса Понте-де-Сагрес.

2000, Стас утопил телефон. Так думаю, что это плата за наше сегодняшнее шарахание по морю в Рождественскую ночь.

2230, продолжаем лавироваться в сторону Лагоша. С юго-востока из Гибралтара приходит волна. «Джульетту» раскачивает, но не бьет. Меня беспокоит то, как мы будем заходить в канал Лагоша. Когда мы туда подойдем, течение будет из канала, а волна — в канал. Глубина на входе 2.5 метра. Уровень малой воды 1 метр. Значит, у нас под килем будет метра полтора. Но волна с моря против отливного течения наверняка встанет на дыбы. Вспоминая, как мы сели на мель во Франции при входе в Давить, читаем и перечитываем лоцию. Ничего не сказано о проблемах с заходом.

2350, начинаем входить в канал Лагоша. Стас на баке стоит с фарой. Дима помогает мне с навигацией. Я за рулем. На малых ходах заходим в канал. Волна есть, но терпимая. С глубиной под килем 1.5 метра вошли в канал.

 7 января

0008, пришвартовались к гостевому причалу. Гора с плеч. Теперь можно сесть за стол и сказать — с Рождеством!

Утром, когда заправлялись топливом, спросили у работника марины, что он думает про вход. Он спокойно ответил, что лодки часто задевают килем дно на заходе в канал. Последний раз неделю назад. Так я понимаю, это было, когда был штормовой южный ветер.

img_4267

Отсчет лага 75936 мили. Этап закончился благополучно.

Яхт-школа «Морские практики»

С этого года я собираюсь вставлять в записи судового журнала немного теории. Собственно, это конспекты наших занятий на борту «Джульетты». Короткие записи с поясняющими рисунками. Те кому не нужно, эти картинки легко пропустят. Ну, для тех, кому нужно немного повторить материал, наши картинки лишними не станут.

Итак, первое с что мы учим, это — морская терминология. Что такое парусная яхта, как и что называется, самые общие понятия, в которых не надо путаться… 

img_4358
  img_4391

Поделиться в социальных сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в LiveJournal