Автор: Евгений Шкаруба
Художник: Сергей Беспамятных
Издательский Дом «Моя Планета»
Страниц: 512

Судовой журнал, который Евгений Шкаруба, шкипер клуба «Морские практики», вел в течение пяти лет:
с апреля 2010 по апрель 2015 года...


школа

«Джульетта»

Коринфский канал

Морские практики

Алексей Самошкин

Архивы

11_deel_logo

Скидка 10% назвавшему пароль «морские практики»

logo_slam

15293306_1202768423142564_1398167415_o-png
logo-yakhtklub-2

Рубрики

Рассказ про голландские парусные баржи и Lemsteraak «Welvaren»

Статью про голландские традиционные суда любезно предоставил Иван Шинкаркин, с которым мы ходили в Норвегию  и Хорватию. В Голландию мы тоже должны были пойти вместе, но по разным причинам у меня пойти не получилось. Иван и еще несколько  моих друзей и знакомых Морских Практиков под руководством Алексея Полунченко совершили это поход и привезли много фотографий и рассказов. Наконец-то, есть время начать публиковать эти материалы…

«Готовясь к посещению Голландии, мне пришлось более тщательно ознакомиться с матчастью типичных голландских судов, на одном из которых нам предстояло плавание. Судно Lemsteraak – есть типичная голландская конструкция («aak» с голландского переводится как баржа), рожденная на берегах озера Эйсселмер, очень красивая по своей архитектуре.

Покопавшись в справочниках и интернете я насчитал около дюжины различных видов типичных голландских конструкций разработанных для голландских водных путей. Судостроительные верфи, строящие эти лодки, расположены вокруг Эйсмер и каждая изготавливает только свое авторское творение, у них есть несколько общих черт. По своей природе это плоскодонные парусные баржи, рожденные специально для местного региона. Довольно широкие с тупыми баржеобразными носами и такой же кормою. При большой скорости эти носы образуют целое облако брызг. Зато в носовых каютах достаточно хорошая обитаемость. Внутри такой лодки весьма просторно. Можно неопасаясь стоять в полный рост в центральных каютах. И такие баржи очень удобны для длительного проживания, чем и пользуются голландцы, устанавливая большие баржи вдоль набережных городов. Да и не только голландцы этим пользуются. Я видел подобные лодки, например в Париже. Раньше такие баржи использовали для работы в качестве рыбацких лодок, в качестве барж для перевозки грузов и для различной другой хозяйственной деятельности, а после долгой службы, эти баржи переделывают в уютные жилища на воде. Некоторые до сих пор остаются в строю и регулярно учавствуют в регатах. Зачастую возраст этих барж более 50 лет. Встречаются экземпляры, рожденные в начале прошлого столетия.

Конструкции плоскодонных лодок стали широко распространятся с 15-16 веков. Один из видов таких старинных лодок называется «Bottom». По началу, это были деревянные лодки, но уже в начале 20 века в производстве корпусов стали широко применять сталь. Однако для плаваний по озерам и местам, где возможны приливы-отливы, формы и размеры корпусов остались прежние. И вместо развитых килей всё также использутся поворотные шверцы, которые компенсируют дрейф при острых курсах и которые можно поднять, оставив плоское дно с небольшим килем для возможности плавания на мелководьях и обсыхания на отливах. Парусное вооружение преймущественно оставили гафельное, появившееся в Голландии в начале 17 века, т.к. это вооружение предполагает более низкий центр давления, меньшие нагрузки на такелаж и соответственно более низкую и простую мачту без пространственных элементов усиления, с последующей возможностью заваливания. Гафельное вооружение той же старинной разработки, что и много лет назад. А именно гафельный грот, фок (стаксель) и кливер. Сейчас уже редкость на малых баржах топсели, блинды, брифоки и прочие редкие паруса типа трюмсели или мунсели, которые сейчас заменили спинакеры. Практически нет облегчающих жизнь новомодных приспособлений для парусов типа закруток, ловителей паруса лейзи-джек и др. А на отреставрированных лодках используют только традиционные блоки и мускульную силу экпажа, никаких лебёдок и каких-то модернизаций, только то, чем пользовались предки. Мачты изготавливают клеенными из древесины и они, как правило, не имеют ликпазов и направляющих, паруса все также по старинке удерживаются за счет сегарсов и слаблиней со свободной нижней шкаториной. Конструктивно мачты устанавливаются в пасынки и их можно довольно легко завалить, а после быстро поставить на место. Для этого предусмотрены специальные приспособления, если конечно конструкция не позволяет использовать собственный гик или спинакер-гик, в зависимости от того куда заваливается мачта. Собственно этим и хороши данные суда. Они позволяют ходить по мелководьям озёр и каналов, обсыхать на отливах в прибрежных водах и проходить под многочисленными мостами каналов.

В Голландии я видел, что очень много современных яхт оборудованы устройствами (в форме арки) для складывания мачт. Это очень удобно и практично для данного региона. На таких яхтах, с дополнительными приспособлениями, мачту можно заваливать в одиночку. Кроме гафельного грота очень часто на лодках устанавливают два передних паруса: фок и кливер. На большие баржи и бом-кливер и летучий кливер, в общем, какие только бывают косые паруса. Само парусное вооружение получается очень красивым. Сюда же можно добавить красивые отделки железного корпуса лодок деревом с резьбой и латунно-бронзовой арматурой. Все лодки великолепно стилизуются под архаичную старину. На современных парусных баржах как-то даже не заметны глазу, ни GPS-системы, ни  установленные современные силовые дизельные установки, ни газовые плиты и системы обогрева, ни прокачные туалеты, все недавно построенные суда воспринимаются как старинные.

Вот на одном таком новоделе мы и приобщились к старинному парусному вооружению, да еще и установленному на такой же типичной лодке, типичной для Голландии.

Парусная плоскодонная баржа типа Lemsteraak – это голландское судно с традиционными обводами корпуса, изготовленное на верфи с берегов озера Эйсселмер в 1997 году, аутентичное по парусному вооружению и очень красивое по своей архитектуре. Судно предназначено для голландских внутренних вод, включая Эйсселмер и Ваддензе, с условиями плавания при ветре до 6 баллов. Судно имеет дизельную силовую установку, парусное вооружение гафельный тендер. Стальной корпус снаружи и внутри отделан деревом с резьбовыми элементами. Вся фурнитура, блоки, такелаж выполнены в духе старины, из тех же материалов, что и много лет назад — поручни, лебедки, ручки, металлические накладки изготовлены из бронзы или латуни, троса из пеньки, блоки, кофель-планки, стопора из дерева и бронзы.

Внутри лодка выглядит более сдержанно. Почти такое же обустройство и такая же начинка оборудованием как в современных яхтах: электричество (правда всего одна розетка), водопровод, газ, газовая система обогрева Trumatic, общая кают-компания с видео-аудио системой, спальные каюты, камбуз с газовой плитой, холодильником и мойкой, туалет-умывальник, рабочее место штурмана с приборной панелью. Однако, впрочем, внутри, так же весьма элегантно и уютно как и снаружи. Вроде на первый взгляд для восьми человек лодка маловата, но при обживании как-то находишь, что все довольно удобно, правда, нас было семеро (на одного меньше). Мне с ростом в 190 см можно свободно стоять в полный рост везде, кроме носовой каюты и туалета, впрочем, в носовой каюте было не высоко для всех. Все сгибались, некоторые постоянно задевали головой то притолоку, то потолок. А вот зато во второй каюте, даже помещался полноценный шкаф.  В нашей лодке было две каюты. Одна двухместная, другая трех местная, ну и большая кают-компания, в которой могут расположить на ночевку три человека. Итого восемь полноценных спальных мест. Как ни странно, но все вещи разбрелись по шкафчикам и еще даже остались свободные ниши и полости. Шкафчиков оказалось в каютах достаточное количество. Каюты благородно  отделаны деревом, пластмассовые элементы только там, где без них не обойтись, например, в санузеле. Увы, санузел один на всех. К сожалению, в этой лодке не предусмотрен душ. Душ только в марине. Зато водяного танка хватало на  долго. Вообще-то туалет достоин отдельного слова. На яхте установлен туалет с накопительным танком. Районы плавания подразумевают стоянки в тесных каналах, теперь представьте, что вдоль всего канала очень плотно стоят яхты и спускают в него. Борьба за экологию, однако. Эта борьба выливается в ежедневную беготню с танком, в котором плещутся около 10-15 литров нечистот. Такие накопительные танки опорожняют либо далеко в море, либо тащут сливать в обычный туалет. При экипаже 8 человек, танк заполняется очень быстро, если вовремя не опорожнить, то кто-то может начать мучаться на переходе по узкому и многолюдному каналу. А в каналах движение судов очень оживленное, временами идет сплошной поток яхт в обе стороны. Многие в тесных проходах умудряются лавироваться. Я наблюдал на лавировках разные лодки, но только не баржи. Баржи стараются идти под парусом одним курсом.

На ходу Lemsteraak ведет себя как настоящее старинное судно, на котором старинное румпельно-шверцевое управление и работа по-старинке с гафельным вооружением. Отсюда очень сложное, командное управление и некоторая, баржеобразная неуклюжестость. Я бы сюда добавил, что это судно абсолютно не управляется в сильный ветер на заднем ходу. Что не раз ставило всю нашу команду в очень напряженные ситуации. Итогом борьбы с навальными ветрами, при выходе из марин, стали две серьезные отметины. Первую мы получили уже на второй минуте от начала нашего плавания, на заднем ходу произошёл навал левым шверцем на столб причала в хозяйской марине и как следствие выкрашивание куска левого шверца. Вторая отметина появилась на острове Маркен. При выходе задним ходом, очень сильный ветер нас сдул и понёс лагом на яхты, пытаясь сманеврировать и развернуть лодку, получили удар форштевнем в причал, слегка облупилась краска, зато развернулись. Управление лодкой требует сноровки и мастерства владения румпелем и загребания винтом. Я бы к тому еще добавил, что есть небольшая хитрость в маневрировании лодки в узостях, это применение шверцев. Но для этого надо обладать слаженной командой и опять же, опытом. К сожалению, за остсутствием  времени, мы так и не научились применять шверцы при маневрах. Не получилось опробовать их на заднем ходу. Главная рекомендация, это разворачиваться у причала швартовыми под мотором, либо тянуть и разворачивать на руках, направляя нос в сторону движения и строго, исключая хождения задним ходом. Всё это справедливо когда нет подруливающего утройства, но на некоторых парусных баржах оно установлено. Тогда конечно и маневрировать проще. При сильном волнении тяжело управлять румпелем. Нужно прилагать достаточно большие усилия, что бы отрабатывать большие волны или перекладывать руль при парусных маневрах. В довольно ветреную и  прохладную погоду от румпеля становится просто жарко. Конечно, можно зафиксировать румпель концами, но зачастую сильное волнение и интенсивное судоходство в регионе этого сделать не позволяют.

Крейсерская скорость, что под мотором, что под парусом — 6 узлов, максимальная скорость — 7,8 узлов, расход топлива около 2,5 л/ч. Очень экономично, мы даже ни разу не заправлялись в путешествии, правда много ходили и под парусом. Мотор экономичный, хорошо работает, а за работой надо постоянно следить. Особое внимание надо уделять охлаждению двигателя, внимательно смотреть при запуске мотора на появление водяной струи охлаждения. Периодически поднимать моторный люк, смотреть состояние фильтра, сквозь его прозрачную крышку, и при необходимости чистить водяной фильтр от водорослей, песка и ила. В Голландии (Нидерландах) везде мелководье и везде очень-очень много водорослей, и в озерах, и в море, и в каналах, такой вот регион. А на мелководьях волны очень противные, короткие и крутые. Хорошо хоть, что при любом ветре они не могут быть больше некоторого коэфициента (менее единицы) глубины водоема. На большой волне и при скорости 6 узлов, благодаря баржеобразному носу, лодка начинает поднимать тучу брызг, однако в кокпите довольно сухо и комфортно, если не считать что при таких условиях через сливные шпигаты  в кокпит, из-под низа начинает подбрызгивать фонтанчик воды (кокпит имеет в качестве сливных шпигатов две вертикально ввареные сквозные трубы большого диаметра и видимо в них нет обратных клапанов). В кокпите уютно, но тесно и на ходу большое свободное пространство требуется под движение румпелем. В этой зоне постоянно кто-то мешается, рискуя получить удар наболдажником или просто быть защемленным. В свежий ветер рулевому удобнее всего стоя управлять лодкой, прижимая румпель рукой к своему боку, да так и обзор лучше. А если идти под мотором, то левой ногой можно давить на рукоятку газа, то есть регулировать обороты двигателя ногой, не отрывая взгляд от горизонта (узкого канала набитого яхтами).

Парусное вооружение хоть и архаично, но интуитивно все понятно. Все таки, теория-то одна и для всех. Единственная сложность – затрудненная оценка правильности настройки кливера, его практически не видно с места рулевого. А так все удобно, все шкоты проведены в кокпит. Шкоты кливера и фока выбираются и стопорятся на лебедках, а гика-шкот выбирается блоками в четыре лопаря и стопорится петлёй на нижнем двухшкивном блоке с кламп-стопором. Все управление просходит из кокпита, кроме постановки-уборки парусов. Главной особенностью при постановке-уборке парусов можно отнести наличие бушприта. Бушприт может находиться в двух положениях: первое положение в опущенном и раскрепленном – «по-походному», используется при несении кливера и второе положение в поднятом – «по-якорному», применяется для уменьшения габаритов и облегчения маневрирования в тесных маринах. Передние паруса поднимаются через блоки вручную, передние шкаторины обтягиваются тоже вручную, а гафельный грот поднимается и обтягивается блок-талями. Для сильных ветров на гроте предусмотрены два ряда рифов. Рифится грот путём переустановки тали оттяжки галсового угла, выбираниея риф-шкентелей шкотового угла и закладывания их на гике у мачты,  высвободившуюся парусину сворачивают и подвязывают риф-бантами. На более крупных лодках несколько рядов рифов предусматривались и у фока (стакселя). На нашей лодке на фоке рифов не было, что затрудняло производить поворот оверштаг при одном поднятом и зарифленом гроте в очень сильный ветер и при большой волне. Мне показалось, что маневренность при этом похожа на маневренность надувного парусного катамарана, так же глухо зарифленного. При некоторой сноровке все вооружение устанавливается достаточно легко и быстро. Так как наша лодка была не большая, то на ней отсутствовали бакштаги, это несколько упрощает работу с парусами при смене галса. Хотя сюда надо добавить дополнительную работу со шверцами на острых курсах, по сравнению с обычными яхтами это дополнительные сложности. Ну а если сравнивать, то здесь можно упомянуть, что гафельное вооружение проигрывает бермудскому на лавировках и совешенно не уступает на попутных. Правда баржеобразный корпус нашей лодки толкал и тащил такие волны, что обычные яхты нас всё ж всегда обгоняли, но зато только по фарватеру, т.е. на глубине. На мелководье мы были вне конкуренции.

Дополнительное оборудование малочисленно, небогато и аутентично. За работой двигателя следят контролирующие и измерительные приборы: тахометр, датчик температуры масла, датчик давления и счетчик моточасов. Они расположены на щитке под румпелем и видны рулевому. В рабочей зоне рулевого расположен только один навигационный прибор, это электронный компас. Всего из навигационных приборов установлены только электронный компас и позиционный GPS (то есть показывает только координаты). Всё остальное на выпуклый взгляд и заострённый нюх рулевого. Ни анемометра, ни эхолота. Хотя ветер определялся по развивающемуся вымпелу, а глубиномером служил футшток (типа лот), штатно привязанный к ванте. На футштоке две отметки: метр и полтора метра. Была бы фанера и длинный шнур, я бы ещё сделал веревочный лаг. Так как скорость можно было измерять только по GPS, установленной на приборном щитке штурмана в кают-компании, от румпеля не отойдёшь, и до соседа надо ещё доораться в сильный ветер. Правда ко всему этому приложены отменный бинокль-пеленгатор, прокладочная линейка, британского образца для облегчения плавания на течениях (приливах-отливах), латунный циркуль-измеритель и комплект карт.  Карта Фрисландии уже была местами сильно затерта до дырочек в ответственных местах, но зато карты озер и морей, все заламинированы. Одним словом, здесь создано все для настоящего морехода, немного современного комфорта для жизни, а навигация и управление как в старину.

И в заключении здесь хочу упомянуть, что яхта Lemsteraak 11,0 м «Welvaren» — это живая, мореходная лодка, которая обмеряна и официально зарегистрирована как традиционная голландская конструкция имеющая право участвовать в регатах таких же лодок в своем классе: Lemsteraken VB-klasse. А всевозможные состязания у голландцев проходят регулярно. Очень спортивная и мореходная страна».

Иван Шинкаркин  23.07.2010

Иван, как настоящий Морской Практик, наснимал кучу фото, которые я разгребал в Иберийском море несколько часов. Выкладываю. Много интересного материала, просто без комментариев.

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники

Leave a Reply

 

 

 

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>